Шрифт:
Закладка:
Другим конкурентом в гонке вокруг света являлся настолько же уверенный в собственных силах магнат Малком Маклин. В 1982 году его компания United States Lines разместила заказ на 14 гигантских контейнеровозов. Строя их на корейском заводе Daewoo, компания отказалась от прав на американские государственные субсидии на строительство, но зато получила свободу использования судов на свое усмотрение без вмешательства правительства. Каждое новое судно могло нести эквивалент 4482 20-футовых ящиков – в полтора раза больше, чем корабли G-класса компании Evergreen. Широкие, плоские и утилитарные, корабли, по словам их конструктора Чарльза Кушинга, походили «на большую обувную коробку над водой». Стратегия Маклина отличалась от планов Чана. Он собирался отправлять суда только в восточном направлении, причем довольно медленно. Маклин осознал свои ошибки со скоростными SL‑7, затраты на топливо для которых съедали прибыль. Новые корабли были построены в эпоху дорогостоящего горючего. Они экономили топливо за счет низкой скорости в 18 узлов, поэтому для кругосветного плавания им понадобилось бы больше времени419.
Маклин назвал свои новые корабли «Эконосудами» (Econships), поскольку экономия топлива вкупе с экономией масштаба, обеспеченной их гигантскими размерами, давала наименьшие расходы в пересчете на контейнер по сравнению с любыми ранее построенными судами. Эти корабли стоили 570 миллионов долларов. Новая холдинговая компания Маклина, которая, как и предшественник, называлась McLean Industries и чьи акции торговались на бирже, без труда собрала требуемые средства. Мир жаждал инвестировать вместе с основателем контейнерных грузоперевозок в превращение United States Lines в «службу всемирного автобусного обслуживания»420.
Потенциальная прибыльность новых программ вызывала сомнения с самого начала. Почти вся контейнерная отрасль в это время боролась за выживание: Seatrain Lines обанкротилась в 1981 году; Delta Steamship и Moore-McCormack Lines попали в лапы United States Lines в 1982-м; Hapag-Lloyd для расплаты с кредиторами продала здание своей штаб-квартиры; тайваньская холдинговая компания Orient Overseas (International) Limited была вынуждена реструктурировать задолженность 2,7 миллиарда долларов; на грани гибели находилась Sea Containers, которая осуществляла британские паромные переправы и владела 15 контейнеровозами и компанией по аренде контейнеров. Когда в 1984 и 1985 годах Evergreen и United States Lines запустили свои кругосветные программы, дела шли еще хуже. На рынок хлынула новая вместимость. На маршрутах севера Тихого океана количество ячеек для контейнеров между маем 1983-го и маем 1984 года увеличилось на 20 %, что заставляло корабли, плававшие между Северной Америкой и Японией, ходить наполовину пустыми. Журнал Lloyd’s Shipping Economist сообщал о «широкомасштабных снижениях тарифов перевозчиками в поисках доли рынка»421.
Ничего не вышло и у новых схем грузоперевозок. Каждый заход в порт – не просто остановка у причала, а дорогостоящее расточительное отклонение от кругосветного маршрута. Если не сокращать сильно остановки, путешествие становится слишком долгим. В результате многие порты были привязаны к кругосветке через фидерные суда, передававшие их контейнеры в крупные грузовые узлы, а это увеличивало общее время передачи грузов. В итоге суда Evergreen, огибавшие земной шар, прекратили заходить в Британию, используя в качестве регионального грузового узла французский Гавр, а 200 тысяч контейнеров в год развозились челночными рейсами по Англии, Шотландии и Ирландии. «Эконосудам» Маклина требовались слишком большие глубины, и иногда они оставляли груз на причалах, спеша уйти с высоким приливом. Ни Evergreen, ни United States Lines ранее не сталкивались с тем фактом, что их суда могут оказаться не оптимальными для перевозки грузов: хотя отправка контейнеров по стране на поездах с укладкой в два яруса стоила дороже, чем отправка их через Панамский канал, водно-железнодорожная система компании American President Lines могла доставить контейнер из Японии в Нью-Йорк всего за 14 дней, а к такому времени ни Evergreen, ни United States Lines приблизиться не удавалось. Постоянной проблемой было и соблюдение графика. Когда судно плывет вокруг света, плохая погода в Бискайском заливе иди неисправный кран в Дубае может разрушить расписание, обещанное клиентам в Йокогаме и Лонг-Бич422.
Катастрофа не заставила себя ждать. Цена на нефть вместо ожидаемого Маклином увеличения с 28 до 50 долларов за баррель рухнули в 1985 году до 14[192] долларов. Суда United States Lines неожиданно оказались негодными для рынка, а нефтяные государства Ближнего Востока больше не могли позволить себе неограниченный импорт товаров, которыми предполагалось заполнять для них эти «Эконосуда». Жесткой была и конкуренция: в отличие от 1970-х, когда плохо управляемые компании, занятые перевозкой смешанных грузов, одна за другой рушились под натиском контейнерных грузоперевозок, игроки 1980-х годов – фирмы с компетентным профессиональным руководством – не спешили сдаваться. После обнародования прибыли в 62 миллиона в 1984 году McLean Industries сообщила об убытках в 67 миллионов в 1985-м. Компания отказалась от выплаты процентов в начале 1986 года, поскольку Маклин боролся за реструктуризацию задолженностей[193]. Но ничего не помогало. За первые девять месяцев 1986 года McLean Industries потеряла 237 миллионов при выручке в 854[194] миллиона. Контейнерные терминалы в Европе стали требовать деньги вперед перед погрузкой «Эконосудов». Кредиторы ужесточали свои условия. 24 ноября под тяжестью долга в 1,2[195] миллиарда долларов McLean Industries приостановила оказание услуг и объявила о банкротстве423.
Крах United States Lines на тот момент оказался самым крупным банкротством в истории США. И одним из самых запутанных. В портах от Сингапура до Греции стояли арестованными 52 судна. Семь американских банков, владевших закладными на «Эконосуда», пытались получить, что можно, от кораблей, не нужных никаким другим компаниям; спустя 16 месяцев корабли были проданы Sea-Land по дисконтной цене с расчетом 28
