Окленд[202] или Веллингтон. То же самое происходило с промышленными компаниями вокруг Манчестера: пятый по величине порт Великобритании перестал использоваться в 1970-х, поскольку контейнеровозы не хотели тратить время на подход по 50-километровому каналу, и местные клиенты были вынуждены тратить деньги на наземную перевозку в Ливерпуль или Филикстоу. Производители на севере Новой Англии столкнулись с необходимостью платить за автотранспорт, чтобы отвезти свои товары в Нью-Йорк, поскольку в их традиционный порт Бостон контейнеровозы заходили только от случая к случаю446.

Без сомнения, с ростом контейнерных грузоперевозок упали и многие другие расходы, помимо цены фрахта. Упаковка товаров на фабрике устранила потребность в специальных деревянных ящиках, защищавших товары от воровства или повреждений. Сам контейнер служил подвижным складом, поэтому исчезли традиционные затраты на транзитные хранилища. Кражи грузов резко снизились, а претензии по повреждениям товаров во время перевозки упали на 95 процентов. После того, как страховщики убедились, что контейнерные перевозки обеспечивают меньший ущерб, страховые премии уменьшились на 30 процентов. Более быстрые суда и снижение времени за погрузку и разгрузку товаров в портах привели к снижению расходов на материально-техническое обеспечение при перевозке447.

Как понимал Маклин еще в 1955 году, для грузоотправителей важна сумма всех затрат, а не просто опубликованный тариф судоходной или железнодорожной компании. В идеале хотелось бы проследить изменение со временем расходов на одну и ту же перевозку от двери до двери, чтобы измерить такие изменения по мере распространения контейнеризации. Имея подобную информацию о сотнях различных потребительских продуктов и промышленных товаров, мы могли бы сконструировать разумный показатель для транспортных расходов. Увы, эта задача не под силу даже самому бесстрашному исследователю. Данные о стоимости перевозки от двери до двери в 1965 году не собирались, не существует их и сегодня.

Мы точно знаем только то, что общая стоимость международной перевозки товаров оставалась относительно высокой до середины 1970-х – даже в условиях контейнеризации. Управление торгового флота США детально изучило одну поставку 1976 года – колесные диски стоимостью 25[203] тысяч долларов из Лансинга (Мичиган) в Париж (Франция). Расходы на перевозку составили 5637 долларов – 22,6 % от стоимости груза. В эту сумму входили 3600 долларов за морской фрахт от Детройта до Гавра, более 600 за автоперевозки и свыше 1300 – пошлины и страховые расходы. С учетом французской 7-процентной импортной пошлины стоимость дисков во Франции оказывалась на треть больше, чем в Мичигане448.

В какой-то момент в конце 1970-х тенденция начала меняться. Хотя расходы на топливо продолжали увеличиваться, реальная стоимость международных транспортных перевозок стала быстро падать449.

Что же удешевило перевозки? И почему удешевление произошло примерно в 1977 году, а не вместе с появлением контейнерных перевозок десятилетием раньше? Ответы связаны с лицами, которым на страницах этой книги пока уделялось мало внимания: грузоотправителями. Контейнеризация заставила покупателей транспортных услуг совершенно по-новому мыслить и управлять своими транспортными расходами. По мере того, как они становились все более квалифицированными, более изощренными и более организованными, они начали снижать стоимость грузоперевозок.

Во времена смешанных грузов грузоотправители не были серьезной силой. Многие правительства неодобрительно смотрели на соревнования тарифов, поддерживали ставки, установленные линейными картелями, а на некоторых маршрутах вообще запрещали независимых перевозчиков с низкими ценами. Даже там, где правительства разрешали работать компаниям, не входящим в картели, трудилось относительно малое количество перевозчиков, поскольку часто не хватало грузов: обычно грузоотправители соглашались передавать все свои товары участникам картеля в обмен на скидки за «лояльность»; такой подход укреплял позиции картеля и затруднял появление в бизнесе посторонних. И грузоотправители, и судоходные компании, и правительства во многом воспринимали океанские компании наряду с автотранспортными или железнодорожными – как поставщиков услуг, имеющих право поднять свои тарифы всякий раз, когда увеличиваются их расходы. «Наше будущее зависит от наличия мощных картелей, поддерживаемых мощными организациями коммерческих грузоотправителей», – сказал в 1974 году один руководитель британской судоходной компании – словно интересы судоходных компаний и их клиентов совпадали450.

Необходимость в крупном капитале для контейнерных грузоперевозок привела к уменьшению числа компаний, обслуживающих каждый маршрут, что усиливало картели и играло против грузоотправителей. Если брать самый яркий пример, то соглашение 1971 года о пуле в Северной Атлантике фактически объединило усилия пятнадцати компаний, когда-то бывших конкурентами. На маршруте из Европы в Австралию в 1967 году работали 13 компаний, но к 1972-му благодаря слияниям их стало семь. Поскольку такие новые группировки препятствовали конкуренции, грузоотправители отреагировали более тесным взаимодействием между собой. К 1976 году организации частных грузоотправителей активно работали в 35 странах451.

Грузоотправители начали демонстрировать силу в Австралии, где фермеры практически полностью зависели от экспорта. В 1971 году четыре группы овцеводов и покупателей шерсти образовали совместную организацию для противодействия повышению транспортных тарифов. Спустя год торговцы каучуком в Сингапуре отреагировали на повышение цен в картеле, найдя независимого перевозчика для перевозки их продукции в Европу на 40 % дешевле. Австралийские производители молочных продуктов подписали договор с перевозчиком, не входящим в картель, и сэкономили 10 % на перевозках в Японию. К 1973 году сила грузоотправителей на маршруте между Восточной Азией и Европой была настолько велика, что картелю пришлось пойти на сделку, и Ассоциация малайзийских производителей пальмового масла добилась беспрецедентного замораживания тарифов на два года. «В некоторых отраслях повышение тарифов на линейных перевозках столкнулось со значительным противодействием грузоотправителей», – сообщала ЮНКТАД в 1974 году. В 1975 году австралийская организация производителей мяса договорилась о необычно больших скидках в обмен на предоставление четырем судоходным компаниям всех поставок мяса на восточное побережье США452.

В США такие организации грузоотправителей не имели правового статуса, и грузоотправители не хотели вести совместные переговоры, чтобы не быть обвиненными в нарушении антимонопольного законодательства. Однако крупнейшие грузоотправители начали оказывать влияние самостоятельно – даже при том, что они изменили порядок работы для получения выгод от контейнера453.

На заре контейнеризации пользователи обращались с перевозками по старой схеме работы со смешанными грузами. Управление было децентрализовано, и каждый завод или склад договаривался как мог. Если компании в целом было выгодно сэкономить деньги, отправляя полностью груженный 40-футовый контейнер конкретным клиентам, то отдельных менеджеров по перевозкам на местах это не заботило – от них требовалось побыстрее отгрузить продукцию. Большинство грузоотправителей предпочитало 20-футовые контейнеры, обходившиеся при транспортировке дороже в пересчете на тонну, поскольку не могли скоординировать в достаточной степени производство по различным заказам, чтобы заполнить 40-футовый ящик. Самый крупный грузоотправитель – армия США – делил ответственность между двумя организациями: одна занималась наземными перевозками, а другая –