внимание к постановлениям, которые мешали железным дорогам конкурировать с грузовиками. Дорогостоящая и неоднозначная государственная программа спасения изменила политический расклад, и республиканцы вместе с демократами начали призывать к снижению степени регулирования. В ноябре 1975 года президент Джеральд Форд предложил аннулировать многие полномочия Комиссии по торговле между штатами США (ICC), касавшиеся автомобильных перевозок между штатами. На следующий год Конгресс сделал первые шаги по облегчению регулирования на железных дорогах460.

Начались интенсивные национальные дебаты. С одной стороны, большей гибкости для конкуренции с автотранспортом наряду с железными дорогами желали и грузоотправители, и сторонники потребителей, утверждавшие, что отмена регулирования снизила бы цены. Некоторые автотранспортные компании, особенно работавшие с мелкими партиями, были рады избавиться от правил. С другой стороны, многие компании, работавшие с заполненными грузовиками, категорически противились переменам, поощрявшим частичную загрузку автомобилей, а профсоюзы, представлявшие железнодорожников и шоферов грузовиков, боролись с изменениями, ослаблявшими власть профсоюза, и уничтожали рабочие места его членов. Регулирующие органы, смягчавшие правила медленно и постепенно, предостерегали Конгресс от спешки. «Некоторые грузоотправители располагают существенным, а иногда чрезмерно большим переговорным потенциалом», – предупреждал председатель ICC, подчеркивая необходимость правительства сохранить контроль для защиты автотранспортных и железнодорожных компаний от их клиентов461.

В разгар этой бурной кампании контейнер стал олицетворением неэффективности, вызванной устаревшим регулированием. Базовой концепцией контейнера было беспрепятственное перемещение грузов между поездами, грузовиками и судами. Однако даже через два десятилетия после первого контейнеровоза Малкома Маклина контейнерные грузоперевозки являлись чем угодно, но только не беспрепятственным перемещением. В принципе какая-нибудь автомобильная или железнодорожная компания могла предложить экспортеру «сквозной тариф» между Сент-Луисом и Испанией, но такой сквозной тариф складывался из всем известных автомобильного или железнодорожного тарифа и морского тарифа для перевозки этого товара через Атлантику. Внутри страны автопредприятиям не особо нравилось возить контейнеры на большие расстояния от портов, поскольку обратно их часто приходилось везти пустыми; грузоотправители на внутреннем рынке предпочитали использовать традиционные не отсоединяемые от прицепов трейлеры, а не отделяемые контейнеры. Железные дороги вели бизнес контрейлерных перевозок прицепов на платформах, но такая схема оказывалась привлекательной только для относительно больших расстояний; отправка трейлера на шестьсот километров от Миннеаполиса до Чикаго по железной дороге требовала 18–22 часа, а на грузовике – всего около восьми. Часто такие перевозки вообще были плохим вариантом: железные дороги устанавливали для них высокие тарифы в тщетной надежде, что грузоотправители предпочтут использовать обычные вагоны, и потому разместить контейнер в поезде часто стоило дороже, чем везти его автотранспортом462.

Не большую активность железные дороги проявляли и в случае, когда речь шла о контейнерах – без прицепов и колес. Когда Sea-Land и железнодорожные компании обсуждали в 1967 году трансконтинентальную систему контейнерных перевозок, железные дороги требовали втрое больше, чем была готова платить судоходная компания, и дальше разговоров дело не пошло. Новую попытку предприняли в 1972 году, когда судоходная компания и железная дорога объединялись в услуге «мини-мост» – перевозке контейнеров, скажем, от Токио до Нью-Йорка через Окленд. Перевозчики соглашаются на единый тариф для всего рейса, договариваются с ICC-Комиссией по торговле между штатами США (регулирующий орган для железных дорог) и Федеральной морской комиссией (регулирующий орган для судоходства), и решают, как поделить деньги. Судоходные компании заявляли, что такой мини-мост уменьшит расходы, поскольку исчезнет необходимость в долгом и потреблявшем много топлива рейсе через Панамский канал. Подлинным неафишируемым преимуществом была низкая стоимость погрузки и разгрузки в портах западного побережья (по сравнению с восточным): практически никто не пытался вести экспорт из Калифорнии в Европу таким мини-мостом через Нью-Йорк. Железные дороги оказались абсолютно не заинтересованы в такой схеме и не удосужились даже разработать более эффективное оборудование, чем стандартные платформы. Экономия грузоотправителей часто выходила небольшой. Отправка телевизоров из Японии в Нью-Йорк через мини-мост занимала на несколько дней меньше, чем доставка чисто морем, но стоила не меньше. Отправка синтетического каучука из Техаса в Японию, как установило американское правительство в 1978 году, стоила втрое дороже с помощью мини-моста через Лос-Анджелес, чем при отправке автомобилем в Хьюстон и погрузке на судно463.

Отмена регулирования изменила всё. В двух отдельных законах, принятых в 1980 году, Конгресс разрешил водителям перевозить между штатами почти всё почти всюду за любую цену, о которой они договорятся. Комиссия по торговле между штатами (ICC) потеряла право утверждать железнодорожные тарифы, за исключением нескольких товаров, например угля и химикатов. Автомобили и вагоны, вынужденные зачастую возвращаться пустыми, теперь могли взять на обратном пути какой-нибудь груз. Для снижения расходов на международные перевозки важным оказался еще один окончательный разрыв с прошлым: впервые железные дороги и их клиенты могли заключать долгосрочные соглашения, устанавливавшие тарифы и условия обслуживания. Давний принцип «все заказчики должны платить одну и ту же цену за транспортировку одного и того же продукта» уступил место системе, предоставлявшей крупным клиентам самые большие скидки. За пять лет ICC зарегистрировала 41 021 договор между железными дорогами и грузоотправителями. Перевозки внутри США кардинально трансформировались. Расходы упали так сильно, что к 1988 году американские грузоотправители (а в конечном итоге и американские потребители) экономили примерно одну шестую часть транспортных расходов464.

Наверное, ни одна область транспортной индустрии не изменилась больше, чем контейнерные грузоперевозки. Возможность подписывать долгосрочные договоры дала железным дорогам стимул развивать бизнес, чахнувший два последних десятилетия – теперь железнодорожные компании были уверены: их инвестиции не пропадут. Производители оборудования вернулись к работе над низкими платформами, рассчитанными на быструю погрузку контейнеров в два яруса – тем самым видом вагонов, которые Маклин безуспешно убеждал использовать еще в 1967 году. Дерегулирование означало возможность использовать такие двухъярусные вагоны для перевозок импорта в одном направлении и для контейнеров с произведенными в стране грузами – в обратном, что до 1980 года было неосуществимо. В результате в цену международных поставок не приходилось закладывать стоимость возвращения порожних контейнеров в порт.

В июле 1983 года компания American President Lines организовала первый экспериментальный поезд, состоявший исключительно из новых платформ, рассчитанных на перевозку контейнеров в два яруса. В течение нескольких месяцев судоходные компании и железные дороги договорились о десятилетних контрактах, согласно которым поезда с такими платформами должны были повезти импортные товары из Сиэтла, Окленда и Лонг-Бич непосредственно на специальные грузовые станции Среднего Запада. Время доставки сокращалось на целые дни. Тарифы, установленные в ходе переговоров, а не по распоряжению, оказались намного ниже прежних, и по мере роста объемов еще сильнее снижались. В среднем в 1982 году перевозка одной тонны грузов в контейнерах на одну милю стоила 4 цента. С поправкой на инфляцию эта