расходы в пересчете на один ящик. Места с пониженным спросом или худшей инфраструктурой столкнутся с высокими транспортными расходами и окажутся намного менее привлекательными для мирового рынка. В 1970-е и 1980-е, когда многие промышленные центры США умирали, Лос-Анджелес процветал как место производства, поскольку здесь находился самый загруженный национальный порт. Он процветал и как порт, благодаря удачному расположению для обработки импорта, шедшего из Азии – не только для Калифорнии, но и для всей страны. Тихоокеанский регион стал мировой фабрикой потребительских товаров в значительной степени благодаря крупным контейнерным портам, поскольку они обеспечили самые маленькие в мире расходы на перевозку: между 1990 и 2013 годами только в Китае было инвестировано 14 миллиардов долларов в 72 частных проекта в морских портах, не считая миллиардов, вложенных в государственные проекты. Антверпен между 1987 и 1997 годами потратил ошеломительные 4 миллиарда долларов на расширение порта, включая права на 2000 гектаров земли – просто пытаясь остаться в игре. Наоборот, африканские страны с неэффективными портами и низким уровнем контейнерного сервиса находятся в таком невыгодном положении с точки зрения транспортных расходов, что даже минимальная стоимость местной рабочей силы не привлекает инвестиции в производство476.

Грузоотправители в районах с загруженными портами и хорошей наземной транспортной инфраструктурой не только извлекают выгоду от сниженных транспортных тарифов, но также и из кратчайшего времени поставок. До появления контейнера, когда большую часть мировой торговли осуществляли с помощью судов для генеральных (смешанных) грузов вроде Warrior, товары после выезда с фабрики ожидали недели до отправления судна, плыли с очень скромной скоростью 16 узлов и непроизводительно лежали неделями в трюме каждый раз, когда судно заходило в лишний порт. В эпоху контейнеров машина, произведенная в понедельник, может оказаться в Порт-Ньюарке во вторник, а ее перевозка до немецкого Штутгарта займет меньше времени, чем когда-то уходило только на ее погрузку на борт такого судна, как Warrior. Все-таки время по-прежнему имеет значение. По одной из оценок, каждый день, проведенный товарами в море, повышает расходы экспортера на 0,8 %, а значит, типичный 13-суточный рейс из Китая с США эквивалентен 10-процентной пошлине. Экономия времени дает огромное конкурентное преимущество грузоотправителям, находящимся неподалеку от крупного порта. Тем же, кого обслуживают мелкие порты, приходится дольше ждать судна или челночного кораблика до крупного порта, а это добавляет время и, следовательно, стоимость к каждой перевозке. Авиаперевозки максимально сокращают время, но они слишком дороги для большинства товаров, изготовленных в бедных странах – именно потому, что при их производстве добавляется незначительная стоимость477.

«Любое изменение в технологии, – замечал экономист Джоэл Мокир, – практически неизбежно ведет к улучшению благосостояния одних и ухудшению благосостояния других». Это было верно и для контейнера, но в международном масштабе. Контейнеризация не создавала географических негативных факторов, но, возможно, усиливала серьезность проблем478.

До контейнера грузоперевозки были дорогими для всех. Самая дорогостоящая часть международной транспортировки товаров – погрузка на борт судна – затрагивала всех грузоотправителей одинаково. Контейнеризация сократила стоимость международных перевозок, но для одних намного больше, чем для других. Страны без выхода к морю, внутренние регионы стран с плохой инфраструктурой и страны без экономической активности, достаточной для создания высокого спроса на контейнерные перевозки, вероятно, оказались в худшей конкурентной ситуации, чем находились во времена обычных перевозок смешанных грузов. Согласно одному исследованию, для страны без выхода к морю средние расходы на грузоперевозки увеличиваются в полтора раза. Другое исследование установило, что доставка контейнера от Балтимора на атлантическом побережье США до Дурбана в Южной Африке стоила 2500 долларов, и еще 7500 – транспортировка его на 600 километров по дорогам от Дурбана до Масеру в Лесото. Как сообщал Всемирный банк в 2002 году, в Китае доставка контейнера из центральной части страны до порта стоила в три раза больше, чем доставка его из порта до Америки. Китай медленно усваивал уроки: в начале XXI века он построил глубоководный порт Яншань около Шанхая с самым большим в мире контейнерным терминалом – но не обеспечил железнодорожное сообщение для дешевого подвоза и отвоза грузов479.

Если высокие транспортные расходы, портовые расходы и большое время ожидания еще не поставили страну в невыгодное положение, то это вполне по силам разнице в потоках грузов в разных направлениях. Оказывается, сбалансированный поток морского импорта и экспорта характерен только для относительно небольшого количества маршрутов. Если же поток не сбалансирован, то грузоотправители, отправляющие товары в более загруженном направлении, вынуждены добавлять стоимость отправки пустых контейнеров в обратном направлении. Около 20 % контейнеров в международных перевозках идут порожними, однако для некоторых маршрутов неравномерность гораздо сильнее: в Лос-Анджелесе, крупнейшем контейнерном порту США, в 2014 году половина контейнеров уходила из США обратно в Азию пустой. Однако такой дисбаланс в торговле может иметь и положительную сторону. После того, как Китай в 2002 году присоединился к Всемирной торговой организации, его положительное сальдо в торговле с Соединенными Штатами выросло настолько, что в 2009 году из Восточной Азии в Северную Америку шло в 2,5 раза больше контейнеров, чем в обратном направлении. Предприниматели быстро выяснили: пониженные тарифы для рейсов в западном направлении позволяют заполнять контейнеры дешевыми товарами – например, макулатурой[210] или зерном. В 2014 году американские фермеры экспортировали более 50 тысяч 40-футовых контейнеров соевых бобов – продукта, долгое время считавшегося неподходящим для контейнеров. В свою очередь, расширение применения контейнеров для сельскохозяйственной продукции открыло двери для ранее невообразимых рынков: когда канадские фермеры обнаружили готовность азиатских покупателей доплачивать за ячмень и канолу, путь которых можно проследить до конкретных ферм, для транспортировки таких товаров появились контейнеры с одноразовыми пластиковыми вкладышами480.

Революционные дни контейнерных перевозок закончились к 1980-м годам. Тем не менее последствия контейнерной революции продолжали сказываться. За следующие три десятилетия, когда контейнеры начали снижать тарифы международных перевозок, объем морского фрахта в контейнерах вырос в пять раз. В 1960 году крупнейший порт Германии Гамбург обрабатывал 11 миллионов тонн генеральных грузов; в 1996 году через гамбургские причалы прошло 40 миллионов тонн таких грузов, 88 % которых были в контейнерах. Больше половины контейнеров приходили из Азии. К 2014 году объемы генеральных грузов в Гамбурге превысили 100 миллионов тонн. Цены на электронику, одежду и прочие потребительские товары упали, поскольку импорт заменил отечественные товары на полках складов в Европе, Японии и Северной Америке. По всему миру распространились дешевые товары, которые невозможно было бы продать без контейнерных перевозок. Снижение цен в конце 1990-х в основном благодаря импорту помогло положить конец трем десяткам лет инфляции481.

Понятно, что контейнерные грузоперевозки