— А причем тут хмики? И ведь здесь… что, хромирование все же помогает? Но ведь если попадет какая грязь и хром поцарапается — а он точно поцарапается…

— Не поцарапается. Потому что это не хром, точнее не совсем хром. Сейчас, вспомню… это твердый раствор карбида хрома в хроме, и этот раствор — он по твердости превосходит сапфир, зато по скользкости почти не уступает тефлону. Что такое сапфир — я знаю, тефлон… не знаю, у нас он вроде не применяется. Но эта штука реально очень скользкая и практически не истирается. К тому же, даже если попадется алмазная пылинка и на плунжере царапина образуется, то и это не страшно: покрытие не поползет, у него адгезия выше когезии…

— Что выше чего?

— Ну… как я понял, это значит, что покрытие прилипает к металлу крепче, чем молекулы этого металла друг с другом сцеплены. Но там используется очень специальная технология изготовления такого покрытия. И вот она — как раз совершенно химическая, а как она вообще работает… мы просто делаем плунжерные пары и отправляем их куда-то, а назад они уже такие приходят и мы их просто ставим на моторы. У нас программа по выпуску этих моторов небольшая, так что нас это вполне устраивает. А вот если вам мотор передавать… это нужно будет со Старухой согласовывать, мы вообще не знаем, где плунжерные пары доводятся.

— А я еще хотел спросить: у вас гильзы очень тонкие. Наверное в производстве брак получается большой, да и вообще, вы уверены, что таких тонких гильз надолго хватит?

— Насколько я знаю, гильзы эти литые, а про процент брака не скажу — не знаю просто. Но о долговечности… вы знаете, этот чугун — он вообще-то попрочнее инструментальной стали будет, износу в моторе практически не подвержен.

— Столько ухищрений…

— Да какие там ухищрения! Мы на грузовиках точно так же все сделали: поставили по две пары клапанов на цилиндр, сами клапана самоохлаждаемые ставим, моновпрыск опять же. Только на грузовиках у нас компрессия около двенадцати, но там обычный бензин, а тут октановое число уже не меньше ста двух, так что четырнадцать… и по экономичности мотор почти как дизель получается. А так как энергетика у бензина побольше, чем у солярки, то если считать расход топлива по весу, так мы дизели даже превосходим в экономичности. Правда, товарищ Мясищев ругался, что по объему баки нужно больше ставить… но мы же автомобилисты, нам все эти авиационные заморочки мало знакомы. Ну чего, забираете мотор? А то нам он, откровенно говоря, немного мешает: мы бы лучше автомоторов побольше делали…

Микулин этим мотором занялся по личной просьбе Сталина. Не по приказу, а именно по просьбе: он сказал, что на автозаводе(!) на базе БМВ-шестого делают авиамоторы мощностью свыше тысячи сил, но сами говорят, что, мол, товарищ Микулин мог бы из него и тысячу двести вытянуть. И было бы неплохо, если товарищ Микулин и в самом деле «вытянул» — а товарищи из Городца все подробно расскажут и помогут, если будет необходимость.

«Необходимость» появилась сразу же, как только Александр Александрович приехал на ГАЗ: прежде всего он выяснил, что на этом «авиамоторе» заводчане ставят масляные насосы точно такие же, что и на свои грузовики — и эти насосы на порядок лучше и надежнее тех, что делают для своих уже настоящих авиамоторов в Рыбинске. Второй вопрос у него появился, когда он задал разработчикам с автозавода вопрос о межремонтном ресурсе двигателя, а те его просто не сразу поняли:

— Ну, по нашим прикидкам кольца поршневые следует менять, когда падение мощности уже на глаз заметно будет… но, наверное, раз в год, может и раз в два года. На грузовиках их пока вроде на два года почти всегда хватает, а на самолетах пока не меняли вроде ни разу. Но самолеты-то мало летают…

— А клапана как часто меняете?

— А зачем их вообще менять?

— Но на бензине с такими высокими характеристиками они же прогорать должны.

— Кому должны, мы всем прощаем, — довольно заржал над своей немудреной шуткой «автомобилист». Мы же специально по четыре клапана на цилиндр ставим… а, понял. Бывает у нас, то есть на автомобилях бывает, когда механики масло неправильное льют, то оно выгорает быстро и нагар начинает и кольца стачивать, и клапанам достается. Но если масло лить правильное и фильтры менять регулярно, то проблем не будет.

То есть вопроса по температуре он тоже не понял. Но насчет клапанов (и насосов, и даже турбокомпрессоров, которые тоже уже делались на автозаводе серийно) парень посоветовал обращаться к директору завода. А тот — массивный такой товарищ — товарища Микулина выслушал, подумал недолго:

— Вы, Александр Александрович, списочек составьте всего, что вам для ваших моторов нужно будет. Мы цены в Комитете согласуем и вашему заводу всё поставим. Сколько нужно будет, столько и поставим.

— Но у нас на моторах те же клапана совсем другой размерности…

— Тогда и чертежи предоставьте. Я вам просто скажу, как директор завода Научно-Технического комитета: НТК никому свои закрытые разработки не передает, технологии, у нас разработанные, у нас и остаются. Конкретно если про клапана для моторов говорить, то завод в Рыбинске их изготовить просто не сможет: у него нет ни материалов нужных, ни станков, ни специалистов. У нас хотя бы материалы есть — но даже я не знаю, откуда они к нам поступают. И вам лучше этого не знать.

— А как же я в таких условиях могу моторы разрабатывать? — очень недовольным тоном пробурчал Микулин.

— Понимаю ваше неудовольствие, но, как говорит Старуха, работать нужно в кооперации. Будете примерно так же разрабатывать, как и наши инженеры: писать заявки на то, что вам надо и откуда-то это все получать. Вот, например, наш завод так получает все гильзы для всех моторов: там какой-то чугун непростой, его на нашем заводе мы даже обрабатывать толком не можем — но мы просто гильзы эти в моторы ставим и не спрашиваем кто, где и как их делает. Это и называется «производственная кооперация»…

В кабинете монументального здания на Старой площади глубокой ночью четыре человека неторопливо обсуждали очень важные вопросы. Но обсуждали они их именно