Шрифт:
Закладка:
Транспортный поворот был особенно заметен в риторике руководителей Комитета Севера. Еще в 1931 г. заместитель председателя Комитета Севера и главный его идеолог А. Е. Скачко восхищался результатами работы Комсеверпути, но при этом не рассматривал СМП и транспорт как решающий фактор в социалистическом преобразовании коренного населения Крайнего Севера (Скачко, 1931: 15). В 1932 г. он прямо заявил, что во вторую пятилетку основными задачами являлись строительство морского флота, установление морского сообщения вдоль всего побережья Ледовитого океана и развертывание водного транспорта по северным рекам (Скачко, 1932а: 8–9), без чего невозможно «по-настоящему быстрое вовлечение народов Севера в социалистическое строительство» (Скачко, 1932б: 37). Предложенная им транспортная схема учитывала организацию морского, каботажного и речного флота по основным водным артериям и в том числе создание мелкого катерного, глиссерного и моторно-лодочного флота (там же: 38). Председатель Комитета Севера П. Г. Смидович видел в развитии водного транспорта в первую очередь решение проблем снабжения населения Севера (Смидович, 1932а: 20). В августе 1932 г. IX Пленум Комитета Севера постановил усилить развитие морского и речного транспорта с созданием ледокольного флота (О строительстве… 1932: 21–28). В период транспортного поворота руководители Комитета Севера неоднократно предлагали создать по бассейнам рек комплексные промышленно-транспортные комбинаты и организовать единый орган управления всей арктической экономикой – Комитет по реконструкции хозяйства северных окраин при Совнаркоме СССР, который бы не шел вразрез с интересами «малых народностей» (Смидович, 1932а: 56–57; К., 1932; Скачко, 1932б: 38).
Частью транспортного поворота 1932 г. стала знаменитая эпопея парохода «Александр Сибиряков», впервые прошедшего СМП за одну навигацию. Именно это событие установило героический паттерн сталинского арктического мифа162. Современникам казалось, что СМП был проложен раз и навсегда, а транспортные проблемы уходили в прошлое. В октябре 1932 г., после плавания «Сибирякова», Курилович выражал надежду на то, что СМП изменит жизнь коренного населения:
«Северный морской путь может быть с успехом использован для завоза снабжения местного туземного населения по Оби и Енисею в Ямальском и Таймырском округах. Судами типа малого каботажа Комсеверпуть завозит снабжение из Оби и Енисея в Ныдоямский залив для факторий, чем удешевляется стоимость этого снабжения на месте потребления. Комсеверпуть может таким образом организовать завоз прод. и промтоваров для туземцев по р. Пясиной и Дудыпте, по реке Хатанге. <…> Это не только удешевит снабжение, но, что особенно важно, сократит необходимость провоза товаров на оленях с Дудинки и Хатангу, на каковом пути ежегодно гибнет много оленей. Речные караваны в местах длительных остановок часто имеют возможность провести беседы с северными народностями на политические темы, если к тому же прибавить кинопередвижку – получается возможность проведения пропагандистской работы. Националы могут быть привлечены в работе на речных судах, особенно на притоках Енисея, где они сейчас используются в качестве лоцманов» 163.
Таким образом, в 1932 г. в репрезентации СМП началось слияние двух дискурсов: дискурса СМП как транспортной инфраструктуры и дискурса социалистического строительства у коренного населения Севера. Рационализация транспортных коммуникаций существенно отличала повестку второй пятилетки от обсуждений колонизационного вопроса 1920‐х гг. и культурной революции конца 1920-х – начала 1930‐х гг. Новый подход декларировал вовлечение коренных жителей в инфраструктуру СМП и их пролетаризацию. На заседании сессии ученого совета Всесоюзного Арктического института 18 февраля 1933 г. председатель Комсеверпути Лавров откровенно высказался об этой проблеме:
«Сейчас фактически эта работа по культурному поднятию туземцев оторвана от той индустриализации, которую мы проводим. Я не знаю ни одного туземца, который бы участвовал на наших судах, а между тем таковые являются благодарным элементом для этого. Не вижу также ни одного туземца, который работал бы на наших лесопильных заводах» 164.
Транспортный поворот окончательно утвердился в декабре 1932 г., когда было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), а его начальником стал О. Ю. Шмидт, возглавлявший экспедицию «Сибирякова». Вскоре ГУСМП сделался тем централизованным органом управления всеми северными окраинами, за который ратовали члены Комитета Севера. При обосновании трансформации ГУСМП в объединенный северный центр с директивными функциями председатель Комсеверпути Лавров писал:
«Северный морской путь не может превратиться в самоцель. Сырьевые богатства Севера должны дать достаточную нагрузку для его судов. Индустриализация Севера немыслима без создания местных кадров, приспособленных к климатическим условиям, и значительного дополнительного заселения. Это в свою очередь тесно связано с задачей снабжения северных индустриальных центров как путем завоза пром.– и прод.-товаров, так и путем создания местных снабженческих баз. Все это вместе взятое коренным образом меняет быт местного населения» (Лавров, 1933: 13–14).
О. Ю. Шмидт высказывал аналогичную точку зрения:
«Очень большая часть северной территории нашего Союза хозяйственно зависит от вопроса, можно или нет регулярно плавать по Ледовитому морю. <…> Возьмите вы такие национальности, как чукчи, самоеды, юкагиры, коряки – их хозяйственное развитие и культурное преуспевание связано с тем, имеется ли к ним надежный путь или нет» (Шмидт, 1933: 63).
В итоге в марте 1933 г. подразделения и предприятия Комсеверпути были переданы в структуру Главсевморпути. Через месяц Шмидт сформулировал основные задачи обновленной организации, которые включали изучение территорий, проведение промыслово-биологических экспедиций, расширение сети полярных станций и создание специальных хозяйственных трестов, осваивающих Крайний Север (А. К., 1933). Особо успешными мероприятиями 1933 г. объявлялись Ленский поход и Таймырская экспедиция, благодаря которым СМП стал рассматриваться как надежная транспортная артерия для связи с Якутией и Восточным Таймыром и индустриализации местного хозяйства (Зингер, 1933; Сергеев 1934; Шараборин, 1934: 42–43; Лавров, 1935: 74).
Основные портовые города – Игарка и Тикси – теперь представлялись как культурные центры коренных народов (Надеждин, 1934: 26). Особенно это касалось Игарки, которая в период второй пятилетки стала символом национальной политики на Севере (см. главу Замятиной). В 1932 г. здесь была открыта национальная совпартшкола, и город называли «кузницей туземного пролетариата» за Полярным кругом (Крепить… 1933). Раскручивание национальной политики происходило, как правило, в контексте деятельности СМП: так, совпартшкола отмечала выпускной в первые дни Карской операции (Игарская межрайонная… 1934). В августе 1933 г., когда в Игарку зашли морские суда, местные большевики провели совещание по культурному и политпросвещению среди коренного населения в Таймырском округе (Шире развернуть… 1933).
