решения других предпринимателей, отец согласился подписать соглашение с профсоюзами. Во время обсуждения делегат от рабочих нашел правильные слова и сумел объяснить отцу, что его сотрудники не требуют золотых гор: на прибавку, которую они просят, можно купить лишь чуть больше, чем стакан молока для детей. Отец тут же все подсчитал, попросил ручку и поставил свою подпись.

Дети часто стремятся выставить родителей в лучшем свете, чем они того заслуживают. Мне приходится сделать усилие над собой, чтобы судить объективно – и я должен признать, что, скорее всего, такая щедрость по отношению к рабочим была продиктована не столько желанием продемонстрировать свою независимость от мнения окружающих и выделиться среди других, сколько деловым расчетом. Поясню. Энцо Феррари создал не совсем обычную компанию – не завод в чистом виде и не спортивную фирму, а нечто среднее. Существование Маранелло возможно только при наличии баланса между отделами, занимающимися шоссейными автомобилями и гоночными болидами. Работа второго необходима для работы первого, и наоборот. Шоссейные Ferrari продаются, если выигрывают гоночные. А гоночные выигрывают, если у компании есть деньги для развития, полученные от продажи шоссейных.

Нужно понимать, что подготовка к этапам Гран-при и к «24 часам Ле-Мана» – занятие очень специфическое, которое вынуждает работать в условиях, совершенно несовместимых с требованиями профсоюзов на заводах, где производятся, например, холодильники или гидравлические насосы. Коллективное желание добиться успеха, произвести, продать, победить даст плоды, только если в компании сложились доверительные отношения, а сотрудники готовы работать самоотверженно. На таком заводе, как Ferrari, заводской коллектив и профсоюзы – это основа всего. Бывает так, что вдруг понадобилась особая деталь – понадобилась срочно, на следующий день. И ее нужно сделать, иначе никак. Неважно, сколько людей придется задействовать – двоих или десятерых, неважно, когда придется работать – ночью, в воскресенье, в праздники. Такое случалось не раз, и у отца даже была теория на сей счет.

Но чем бы он ни занимался, какую бы сферу ни рассматривал, отец всегда придерживался одного железного правила – ставить интересы компании выше всех остальных, даже выше собственных.

Он руководствовался интуицией и чувствовал себя комфортнее, когда имел дело с идеями, а не идеологиями, с людьми, а не партиями. Папа обсуждал свои мысли вслух, взвешивал и оценивал, будет из этого толк или нет. Так же скрупулезно он продумывал конструктивные элементы двигателей и болидов. И почти никогда не ошибался.

В какой-то момент Мауро Форгьери – один из самых преданных сотрудников, с которым у отца сложились особенно теплые отношения, – даже начал подозревать, что Феррари – настоящий провидец. Уж слишком часто папа оказывался прав в своих ожиданиях. А причина очевидна: отец просто очень хорошо понимал людей. Например, Иоанн Павел II ему нравился, а Тольятти и Берлингуер настолько добрых чувств не вызывали.

Порой приезд высокопоставленных лиц в Маранелло оборачивался неловкостью. Так случилось в 1984-м, когда в Ferrari пожаловал Сандро Пертини – самый любимый президент в истории Италии. К тому времени он уже стал своего рода поп-иконой. Многие итальянцы воспринимали его как одного из соавторов победы сборной на чемпионате мира. Они запомнили, с каким азартом Пертини болел за команду в финале на стадионе «Сантьяго Бернабеу» и как потом возвращался в Италию в одном самолете с новоиспеченными чемпионами.

В общем, все предпосылки того, что Феррари и Пертини друг другу понравятся, были. Тем более, в 1979 году Пертини стал первым президентом, публично выразившим признательность Энцо Феррари за его достижения в области автоспорта. Он отправил телеграмму в Маранелло, поздравляя отца с победой на чемпионате мира, которую принес команде Джоди Шектер. Даже написал, что подвиг Ferrari прославил страну. Ни разу до этого, за столько лет работы, высшее руководство Италии не удостаивало отца такого внимания. Да, Пертини отлично управлял своим имиджем и точно знал, что и как нужно говорить гражданам своей страны.

Отцу на тот момент уже исполнилось 80, но чувство патриотизма в нем не угасло. Телеграмма тронула его до глубины души.

Однако состоявшуюся встречу можно описать одним словом: «неловкая». Никто не знает, почему так получилось. Еще до визита президента отец говорил нам о своем беспокойстве. Все знали, что Пертини обычно целовал собеседника при встрече, как принято у итальянцев в дружеской среде. Однако моему отцу это совсем не нравилось. А когда он увидел, что президент приехал в Маранелло на служебной машине марки Maserati, то его неприязнь только усилилась.

Нужно понимать: для моего отца Maserati – все равно что красная тряпка для быка: он ненавидит своих земляков так же, как фанаты «Лацио» – своих соперников, болеющих за «Рому»[244]. Ferrari и Maserati представляют один и тот же город, и это только обостряет их историческое соперничество. Помню, как-то раз, когда Maserati обыграла Ferrari, перед нашим главным офисом в Модене ночью поставили крестьянскую телегу, нагрузили ее сеном и написали: «Покормите свою лошадку». Но тогда Энцо Феррари только начинал строить машины. Прошли годы – и нам удалось взять реванш. Maserati продали компании Citroën, однако французы не захотели вкладывать деньги и силы в возрождение утратившего статус бренда и предложили Ferrari приобрести его за символическую цену. Всего 100 лир! Но отец был непреклонен: трезубца Посейдона рядом с гарцующим жеребцом на его машинах не будет никогда!

Так вот, когда папа увидел, что Пертини вышел из Maserati и направился к нему с явным намерением расцеловать, то даже содрогнулся. Оправдались худшие опасения. Отец быстро протянул руку президенту, чтобы тот не смог подойти ближе. Но потом Пертини совершил еще одну непростительную ошибку – попросил отца проводить его в цех сборки гоночных машин, чтобы посмотреть на знаменитые аэродинамические юбки, вызывавшие такую полемику и ставшие символом целой эпохи «Формулы-1». Вот только их запретили еще в прошлом году, поэтому в цехе никаких юбок, конечно, не было. Экскурсия Пертини по заводу получилась совсем короткой.

Надо сказать, отец оценивал политиков и выбирал пилотов для своей команды по одним и тем же критериям.

Наверное, вы понимаете: для Феррари важнее всего были машины – его машины, – к которым папа относился бережно и с любовью. Он заботился о каждой мелочи на всех этапах проектирования, строительства, продажи. И даже после продажи. Поэтому главными в его компании были инженеры и конструкторы, то есть люди, которые ежедневно помогали ему «создавать» машины, трансформировать идеи в прототипы. Инженерного образования у отца не было, но в технике он разбирался лучше всех. В общем, папа строго контролировал каждую фазу строительства, которую проходит машина перед тем, как выехать на шоссе или на трассу. Порой жесткий контроль приводил к конфликтам с сотрудниками, однако отца это не смущало: он продолжал управлять всем так, как считал нужным.

Но в общении с пилотами такой подход не работал. Они садились за руль, и судьба машины оказывалась в их руках, а не в руках Энцо Феррари.

Этот момент был сложным для отца, я бы даже сказал, причинял ему боль. Отдавая машину пилоту, он чувствовал себя почти несчастным. Думаю, во многом поэтому отношения с гонщиками – даже с любимыми – порой омрачало недопонимание.

Достаточно вспомнить историю Ники Лауды.

Шел 1973 год, Ferrari все еще находилась в глубочайшем кризисе. Отец был в отчаянии: ему никак не удавалось вернуть команду на победные рельсы. Поэтому он решил позвать в команду Клея Регаццони – пилота, уже выступавшего за Ferrari,