Международная ассоциация стационарных трасс. Существуют организации хронометристов, комиссаров маршрута и другие. С каждым днем их становится все больше – настолько, что даже я при виде очередной неизвестной мне аббревиатуры, задаюсь вопросом: а это еще кто?

Наконец, третье «приключение» все того же незабываемого сезона-1964 – мое возвращение в Alfa Romeo. Короткий визит, недолгая встреча. Спустя 24 года, 15 июля 1964-го, я снова попал на завод в Портелло[225]. Меня привело сюда желание поблагодарить президента Alfa Romeo Джузеппе Лураги за то, что он позволил мне провести тесты автомобилей перед гонкой в Ле-Мане на новой, недавно построенной экспериментальной трассе в Балокко, недалеко от Верчелли. Я собирался устроить их на трассе в Монце, но получил отказ. Зайдя во двор на улице Гаттамелата, я взволнованно огляделся. Здесь почти ничего не изменилось. Только запах стал какой-то другой, не такой знакомый и родной, как раньше. Грустно.

Я уже был знаком с Лураги – долгое время он работал в Pirelli помощником инженера Веносты, а в 1946 году мы возобновили общение, когда Джузеппе уже стал координационным директором Pirelli. Встретив меня, Лураги вел себя очень мило – не дал даже отблагодарить его как следует, а сказал, что все это пустяки по сравнению с тем, сколько сделал я для итальянского автопрома. Я отмахнулся, но он возразил: «Феррари, знаю, что вы все свое время проводите в мастерской и почти не выезжаете из страны, но поверьте: стоит вам начать путешествовать, как я, вы сразу поймете, какой популярностью пользуются ваши машины в мире».

Мы вспомнили прошлое, но поговорили и о будущем. Я чувствовал, как разочарован положением дел этот человек, сторонник демократических и гуманистических идей. Чувствовал, как горько ему, такому энергичному и волевому, быть пленником современных реалий. А когда я покинул стены старого доброго завода Alfa, то с горечью подумал, что реализация всех далекоидущих планов компании, связанных не только со спортом, откладывается на неопределенное время. Неисповедимы пути людей, хранящих верность какой-то идее. Я и сам знаю об этом не понаслышке.

Весной 1969 года я снова встретился с президентом Лураги, но уже в Модене. На этот раз мы вели беседы о конкретных вещах. На заводе в Портелло многое изменилось. Лураги смог найти выход из тупиковой ситуации, и Alfa возобновила гоночную деятельность, создав подразделение Autodelta. Лураги подтвердил, что несколько месяцев назад к ним приезжал адвокат Аньелли. Я вспомнил давний проект, созданный еще в 1937 году, когда Alfa участвовала в гонках не напрямую, а исключительно через Scuderia Ferrari. Тогда мы с инженером Уго Гоббато изложили идею профессору Валлетте. Масштабному наступлению немцев могла противостоять только итальянская коалиция. Но эта совместная деятельность продлилась недолго, поэтому вряд ли могла служить образцом – уж слишком много разногласий у нас возникло.

Возможно ли восстановить ее сейчас? Насколько я знал, на встрече Аньелли и Лураги действительно прозвучала мысль начать сотрудничество и предложить мне взять на себя половину расходов, что позволило бы Ferrari продолжать гоночную деятельность. Но достичь договоренности и создать альянс Fiat – Alfa – Ferrari не удалось, несмотря на заинтересованность моего друга Белликарди, который вел переговоры. Что не устраивало Alfa: необходимость слишком значительных вложений при отсутствии гарантии на хорошую прибыль, а также тот факт, что они уже начали напрямую сотрудничать с Autodelta в техническом и гоночном секторе. На прощание Лураги многозначительно пожал мне руку: «Феррари, – произнес он, – в тот день, когда вы прекратите переговоры с Fiat, моя компания почтет за честь связать свое имя с вашим».

Это была наша последняя встреча. Не сомневаюсь, если бы во время того разговора на заводе в Портелло в 1964 году, когда я еще не был связан никакими обязательствами, мы пришли к выводу, что нас объединяет общая цель, история Ferrari вернулась бы к своим корням. Именно Лураги ставят в заслугу воскрешение Alfa Romeo после войны и превращение завода в компанию с мировой известностью. Но он пошел на риск и столкнулся с критикой, а идея создания Alfa Sud оказалась непопулярной; в результате Лураги был вынужден покинуть пост президента Alfa. А виноваты в этом те политики, которые, называя себя итальянскими демократами, тут же отвернулись от Лураги, вместо того чтобы отдать должное человеку, столько сделавшему для страны, и позабыли его, как и то, что в 1948 году он присоединился к Джованни Пирелли в «Народном фронте»[226].

Преемником Лураги на посту президента Alfa Romeo стал Гаэтано Кортези, с которым мы никогда не встречались лично, а только разговаривали по телефону. Этот выдающийся человек продолжал восстанавливать спортивный сектор, но через какое-то время ушел из Alfa в Фонд развития итальянского юга[227].

Сейчас Alfa возглавляет Этторе Массачези, с которым мы познакомились в Болонье в 1957 году, когда он, совсем еще юный, отвечал за радиосвязь во время «Милле Милья» и отлично справлялся со своими обязанностями. Приехав во Фьорано, Этторе привез мне в подарок красивую памятную табличку «Милле Милья», а также монографию о Музее истории Alfa. Он откровенно, хотя и с улыбкой, рассказал мне о сотрудничестве Alfa с Nissan, ставшее возможным после длительных и сложных переговоров. Nissan и Alfa Romeo… Кто бы мог подумать! С одной стороны – героическая нация, трудолюбивая и скромная. С другой – чудовищное отсутствие организации, когда сотрудники то и дело берут отгулы по самым разным причинам, не работают из-за переноса выходных и праздничных дней, прогуливают, ругаются с руководством – в общем, занимаются всем, чем угодно, только не исполнением своих прямых обязанностей. Как так получилось, что итальянцы, у которых нет ни шахт, ни нефтяных скважин, не стали умными, трудолюбивыми реформаторами, которые не только ценят себя сами, но и заставляют ценить себя весь мир? Приведет ли объединение технических возможностей и производственного потенциала Nissan и Alfa к здоровому соперничеству обеих сторон и обмену опытом, благодаря которому удастся добиться результата? В любом случае, вряд ли так можно решить давние проблемы Alfa Romeo и тем более Alfa Sud. Видимо, этим и обеспокоен Массачези: после разрешения правительства на заключение соглашения с японцами во время дебатов на фестивале «Единство» выяснилось, что из 6000 сотрудников Alfa Sud 700 – нетрудоспособны, а 3000 – профнепригодны. Кроме того, много прогулов (в среднем 19 %, а доходит до 41 %!). При этом мелкие конфликты вспыхивают ежедневно – работнику достаточно услышать краем уха недовольные слова бригадира, как он отказывается выполнять свои обязанности. «Сейчас наступает самое трудное время, – заявил Массачези, – потому что необходимо повышать индивидуальную и коллективную производительность, улучшать процесс организации труда. Иначе из кризиса не выйти – никакие финансовые вливания извне не решат внутренних проблем»[228].

На основе этого и других выступлений Массачези, на основе подготовленных, исчерпывающих ответов, которые я не раз слышал от него по телевидению, и прежде всего на основе нашей беседы во Фьорано я составил свое мнение о нем как о человеке и управленце. Мне показалось, что как экономист он довольно слаб. Удивительное дело: как-то раз в газете напечатали, что Alfa через 10 лет будет иметь бюджет, позволяющий активно развиваться во всех направлениях. Прогноз на 10 лет? Что это? Самоуверенность, способ стимулирования сотрудников или негативные последствия государственной поддержки? Я не знаю. Просто смотрю на эту бедную Италию, измученную сменяющимися, но все такими же беспомощными кабинетами министров, управляемую лидерами, не ведущими за собой, а плывущими по течению или хуже того – старающимися угодить толпе, жадной до скандалов, которую все время подкармливают жареным. На Италию, погрязшую