же, как задуманное им расширение сельскохозяйственного рынка, который посчитали слишком большим для города и который теперь по изобилию товаров на прилавках не уступает самым крупным рынкам Европы. Про трассу говорили, что у нее много недостатков и нет возможностей для улучшения.

Когда вокруг началась активная застройка – к тому времени Корассори уже умер, – возникла идея создать новый автодром в окрестностях Модены, в местечке Марцалья. Мэром тогда был Трива, потом – Булгарелли, а ответственным назначили инженера Каваццути. Муниципалитет выкупил землю, ACI взяла на себя обязательство по реализации проекта. Шли годы, но ничего не менялось. Мы перепробовали все возможные рычаги давления. Даже публично выразили желание уменьшить масштабы строительства, чтобы на него хватило выделенных денег, так как со временем стало ясно: изначальной суммы недостаточно для реализации проекта в том виде, в котором он был задуман.

Труднообъяснимые действия, а точнее, бездействие властей и бесконечные проволочки заставили меня самостоятельно построить трек во Фьорано, нашу тестовую трассу. Работы длились всего семь месяцев, и результат получился отличный. Разумеется, Модена заслуживает лучшего, чем трасса Фьорано, и я мечтал о совершенном треке, который не только удовлетворил бы насущные потребности города, но и повысил бы его престиж. Тем не менее трасса «Фьорано» для нас имеет большую ценность. Она отвечает современным требованиям функциональности и безопасности и оснащена всем необходимым.

Еще одна история, связанная с автодромами Италии, – история Имолы. Впервые я побывал там весной 1948 года. Помню, я приехал в сопровождении моего друга Джованнино Лурани. Члены местного мотоклуба поручили ему пригласить меня, чтобы услышать мое мнение об их инициативе. Что я сказал? Ну, смотря чего они хотят добиться. Чтобы трудоустроить безработных горожан, муниципалитет Имолы начал прокладывать дорогу, которая огибала реку Сантерно справа и должна была соединить район Ривацца с дорогой в Кодриньяно. Когда работы начались, владельцу окрестных земель Томмазо Маффеи Альберти и членам мотоклуба пришла в голову идея создать здесь гоночную трассу. Время трудное, денег почти нет… но за долгие годы войны любовь жителей Эмилии-Романьи к автоспорту не угасла. В общем, желание воплотить идею в жизнь было очень большим. По мнению Феррари, есть в этом смысл, стоит за это браться?

Мне сразу показалось, что трасса, идущая по холмам, благодаря особенностям рельефа однажды станет уменьшенной версией «Нюрбургринга», и покорить ее смогут лишь избранные гонщики и машины. Эти слова воодушевили энтузиастов Имолы. Строительство началось в мае 1950 года. И я присутствовал на церемонии торжественной закладки первого камня адвокатом Онести. Туда приехали и представители CONI – Национального олимпийского комитета Италии, который инвестировал в проект 40 миллионов. Видимо, это было первое, что за всю свою историю комитет сделал для автоспорта. «Да, да, – говорил я себе в тот день, оглядывая окрестности, – это будет маленький “Нюрбургринг”, не менее техничный и зрелищный, к тому же идеальный по протяженности». Прошли годы, десятилетия, и время многократно подтвердило мои слова. Мне же вспоминаются частые встречи с тогдашним мэром Веральдо Веспиньяни, с покойным Амедео Руджи, хотевшим – и это было очень трогательно, – чтобы городской совет согласился назвать автодром именем моего сына[220], а потом с Энрико Гуаланди и Соларони, которых неизменно сопровождали друзья из автомобильного клуба Болоньи. Да, чего только не происходило за время строительства автодрома – я был свидетелем и конфликтов, и мести, и сложных компромиссов. Но мне кажется, лучше об этом не вспоминать, чтобы не омрачать прекрасную реальность, великолепное событие, свидетелями которого мы стали, – Гран-при Италии, «Формула-1» в Имоле. Заветная цель, заслуженная награда.

Что же Модена? Модена, та самая Модена, которая считается колыбелью автоспорта, где автодром появился еще в 1952 году, сегодня лишена трассы по решению высшего органа, который, по сути, должен заботиться о развитии автоспорта. Больше в Модене ничего нет, потому что новый автодром не построен и построен не будет, поэтому руководители Автомобильного клуба города могут вздохнуть с облегчением[221].

Однако вернемся к аббревиатурам. CSAI – Итальянский автоспортивный комитет, одно из подразделений ACI. В прошлом у его сотрудников был свой взгляд на то, чем они должны заниматься, и вместо того, чтобы отстаивать интересы итальянских производителей и гонщиков, они полностью их игнорировали, продвигая собственные технические идеи. FIA – Международная автомобильная федерация, объединяет все автомобильные клубы мира; основные цели – туризм и спорт. FISA – Международная федерация автоспорта – высший законодательный орган автоспорта, в основном состоит из представителей стран, которые не являются ни производителями, ни организаторами гонок; при этом их голоса порой оказываются решающими. FOCA – Ассоциация конструкторов «Формулы-1»: Ferrari уже давно является ее членом, потому что нежелание вступать в организации – как раньше, так и сейчас – часто обходится себе дороже.

В последние годы между FISA и FOCA началась ожесточенная борьба, обозначившая в конце концов непримиримые разногласия президентов – Жана-Мари Балестра и Берни Экклстоуна. FOCA была создана в 1970-м[222] благодаря Эндрю Фергюсону, который тогда сотрудничал с Колином Чепменом[223], и Ferrari не стала в нее вступать. Однако в следующем году нам пришлось это сделать, так как организаторы Гран-при в Женеве (в том числе итальянцы) подписали договор, запрещающий участие в гонке командам, не являющимся членами FOCA. Не спорю, FOCA действительно защищала интересы «Формулы-1»: Экклстоун показал всем, что организаторы – это вовсе не благотворители, не бескорыстные промоутеры соревнований, а торгаши, которые на одном Гран-при зарабатывали сумму, достаточную для поддержания безбедного существования автомобильного клуба – организатора гонок – в течение года. Экклстоун умел получать от них то, что они обязаны были дать. Однако в тот момент, когда, кроме административной деятельности, FOCA (абсолютное большинство членов которой являются англичанами) захотела превратиться в коммерческую структуру, а также определять спортивную политику и устанавливать требования к техническим аспектам, она столкнулась с оппозицией в лице Балестра, президента FISA: он встал на защиту существующей системы институтов.

С Балестром мы познакомились в 1953 году, когда он приехал в Маранелло, чтобы взять у меня интервью для Auto-Journal, где писал под псевдонимом Джованни Рино. Возглавляемая им организация FISA пришла к власти на законных основаниях, приняв на себя полномочия организаций, доверие к которым было полностью утрачено из-за их вопиющего бездействия.

Битве между FISA и FOCA нет конца: они то и дело оспаривают правила, ругаются из-за штрафов и санкций, отклоняют те или иные постановления. Что же Ferrari? Ferrari просто вышла из FOCA – и дело не только в том, что нам как представителям меньшинства слишком дорого обошлось членство в этой организации. Просто представитель Ferrari, член комиссии FISA по «Формуле-1», был обязан голосовать, как другие делегаты от FOCA, то есть нашим мнением никто не интересовался и оно оставалось неизвестным широкой публике. За неподчинение следовало наказание – исключение из FOCA. Я восстал: я не собираюсь отказываться от выражения своего мнения по техническим вопросам. В общем, на Гран-при Испании, столкнувшись с противостоянием двух организаций, Ferrari встала на сторону закона, и в июне следующего года на собрании в Модене, целью которого было спасение Гран-при Франции, подписала соглашение с Alfa Romeo и Renault, согласно которому мы стали едины в гоночной политике и обещали проводить ее в полном соответствии с нормами спортивного права[224].

И это еще не все аббревиатуры. Есть также ANCAI – Национальная ассоциация итальянских гонщиков. Или итальянская FISA – Федерация гоночных команд. AICA – Ассоциация итальянских владельцев трасс и AICP –