не сработаетесь, это невозможно, у вас не получится. Шли дни, недели, месяцы. Годы. Наступил седьмой год – кризисный для всех, когда самые счастливые браки неожиданно распадаются. Но «кризиса однообразия» мы не почувствовали. Значит, союз Феррари и Пининфарины оказался долговечнее любви: он крепок и процветает потому, что основан на уважении и взаимопонимании. Этот простой рецепт я рекомендую всем, кто хочет объединить силы и жизненные пути, как в деловых отношениях, так и в семейных, и жить вместе в гармонии, насколько это возможно в современном безумном мире.

Я всегда восхищался плодами работы Пинина, и его жизнью в целом, и его вкусом, который он вкладывал во все, чем занимался. Он изобрел собственный стиль – линии, формы, был первым настоящим «портным» автомобиля, создавшим высокую моду для машин. Великий творец. Но свойственным художникам эгоцентризму, беспорядочной жизни и непредсказуемому изменению чувств Пинин смог противопоставить предусмотрительность и мудрость современного промышленника. Он знал, как построить семейный бизнес и обеспечить ему надежное будущее. И мало кому из таких людей, как он, посчастливилось передать дело своей жизни, свою фабрику, столь достойным потомкам. Без сомнения, последние годы жизни Пинина были спокойными благодаря тому, что он видел, с каким усердием заботятся о будущем компании его сын Серджио и зять Ренцо Карли – два инженера с современным подходом к делам. И Пинин наконец смог найти время для своих хобби – авиации, живописи, кино и издательского дела. Наш с ним союз был долгим – и мог бы продолжаться еще дольше.

С Серджио, как и с его отцом, мы говорим на одном языке. Я понял это в первую же нашу встречу, в субботу перед Пасхой много лет назад, когда мы ужинали в ресторане в Тортоне. У Серджио тогда был медовый месяц. Сегодня он деловой человек, талантливый инженер, дальновидный промышленник. Председатель промышленного союза Пьемонта. Прямым голосованием Серджио был избран в Европейский парламент[216]. Благодаря внедрению в производственный цикл испытаний в аэродинамической трубе он смог вывести свою фирму на новый уровень. Мы сотрудничаем с ним ежегодно, объединяя наши силы прежде всего для создания болидов «Формулы-1».

Будь Пинин жив, он бы очень гордился сыном. Именно о Серджио мы говорили с Джованни, когда виделись в последний раз, за два месяца до его смерти. Он неожиданно прилетел в Модену. И весь день мы вели довольно необычный разговор. Я увидел, насколько Пипин откровенен – и изумился: я и мечтать не мог о таком доверии. Он беседовал со мной совершенно искренне, с большой теплотой; благодарил за добрые слова в свой адрес. Очень жаль, но тот задушевный разговор стал для нас последним.

1964, annus mirabilis[217]

1964-й выдался очень успешным для Ferrari. В тот год мы выигрывали и в «Формуле-1», и в гонках прототипов, и в GT. В гонках прототипов, в частности, мы успешно боролись с мировыми промышленными гигантами. Но об этом я не буду говорить. Лучше расскажу о трех других «приключениях» того времени.

10 апреля 1963 года руководитель итальянского филиала Ford позвонил мне и выразил желание встретиться, а два дня спустя мы уже сидели в моем кабинете в Модене. С самого начала он не стал ходить вокруг да около. Мы познакомились еще пару лет назад, и теперь мой собеседник интересовался, как бы я отнесся к возможному сотрудничеству с Ford. По его словам, Ford увеличивал продажи в Италии, а также начал реализацию программы развития сектора GT в Европе, поэтому было решено обратиться ко мне. Стало понятно, что все это – лишь прелюдия к гораздо более существенному предложению, к настоящей цели его визита – по сути, Ford предлагал мне заключить соглашение о промышленном сотрудничестве. В целом идея заключалась в том, что я помогаю разрабатывать прототип, который затем запускается в серийное производство и выходит на европейский рынок.

Я ответил, что предложение интересное. Как я уже говорил, я всегда чувствовал себя конструктором, а не промышленником. Развитие моей компании в промышленном плане могло заинтересовать меня, только если им будет руководить кто-то другой, а я продолжу заниматься прототипами и гоночными автомобилями. При этом моя фирма должна сохранять абсолютную независимость и получать финансирование и техническую поддержку, которых на тот момент у меня не было. Я напомнил своему собеседнику, что в 1962 году на спортивную деятельность я потратил 450 миллионов лир – фантастические деньги для такой маленькой компании. После нашей беседы мы съездили в Маранелло и на прощание договорились, что следующая встреча пройдет с участием специалистов Ford самого разного профиля.

Итак, с 12 апреля по 15 мая в Модене и Маранелло собрались технические специалисты, конструкторы, дизайнеры, бухгалтеры, маркетологи, юристы и сотрудники отдела планирования. Каждый аспект деятельности моей компании, каждую мельчайшую деталь тщательнейшим образом изучили, исследовали и оценили. И вот настал день принятия решения. Журналисты почуяли, что намечается что-то любопытное, и навострили уши. Подробности начали просачиваться в прессу, и день ото дня слухов становилось все больше. Мы еще ничего не подписали, а газеты – и не только итальянские – уже пестрели заголовками вроде «Ford покупает Ferrari». Я, разумеется, не делал никаких заявлений, но был совершенно спокоен, так как мы с самого начала договорились о ключевых принципах сотрудничества. Гоночные автомобили Ferrari, только более усовершенствованные, продолжают участвовать в гонках на всевозможных трассах по всему миру, тогда как Ford оказывает нам техническую и финансовую помощь, которой у Ferrari никогда не было. Однако и красный цвет болида, и итальянский триколор остаются неизменными. В то же время завод в Маранелло растет, и это должно положительно сказаться на экономике города.

И все же я испытывал что-то вроде угрызений совести или, скорее, как-то особенно остро ощутил себя итальянцем, поэтому хотел спросить мнение некоторых производителей – лично или через посредника. И получил три ответа – причем совершенно разных. Вот они: «Очень стыдно, что итальянские заводы не могут обеспечить Ferrari всеми комплектующими, необходимыми для нормального развития, но мы не в состоянии конкурировать с Ford»; «Мы не ставим под сомнение гоночное наследие Ferrari, но полагаем, что опыт разработки болидов не поможет в создании машин GT»; «Соглашение с Ferrari – с виду идеальный вариант для нас, но для начала нужно выяснить, кто из нас двоих будет диктовать условия». В общем, я убедил себя, что мое решение в мире автопрома не вызовет ни удивления, ни критики.

Заключительная встреча с представителями Детройта состоялась в Маранелло 15 мая. Для участия в ней из Америки специально прилетели три главных руководителя компании, и мы поставили свои подписи под очень коротким соглашением, написанным мною от руки. Этот документ ознаменовал создание двух новых компаний – Ferrari-Ford и Ford-Ferrari. Перед первой стояла задача строить прототипы и гоночные автомобили, чтобы участвовать во всех важных гонках. Я как ее президент владел 90 % всех акций, а остальными 10 % – компания Ford. Ford-Ferrari, в свою очередь, должна была разработать автомобиль GT для итальянского и европейского рынков. В этой компании я занимал должность вице-президента и владел 10 % акций, а Ford – 90 %. Моя роль ограничивалась техническим надзором за процессом производства.

При таком раскладе вечером 20 мая мы начали встречу, которая должна была поставить точку в позитивно складывающихся переговорах, но в итоге перевернула все вверх дном. На столе лежали стопки напечатанных на машинке документов, составленных целой толпой юристов, которые не знали итальянского. Поэтому каждое предложение приходилось переводить, обсуждать и согласовывать. Прежде чем подписать документы, американцы звонили в Детройт за одобрением.

Наконец мы подошли к приложению, касавшемуся организации спортивного