В том смысле, что дал им хороший совет в важный момент жизни. Я знал, что он мечтает проехать «24 часа Ле-Мана» и одержать победу. И предложил ему составить пару Жендебьену на Ferrari с одним условием: если он выигрывает, то заканчивает карьеру гонщика, о чем постоянно просили три его дочери и жена. Фрер победил и обещание свое сдержал. А потом попросил у меня руль той самой Ferrari, на которой выиграл «Ле-Ман», чтобы повесить его над письменным столом.

Я и сам пробовал свои силы в журналистике. В 1914 году работал репортером у Лучано Цукколи, автора романов «Стрела в боку» и «Божественная девушка», теперь снова ставшего популярным благодаря вышедшему фильму. Это было время перед выборами, и Цукколи руководил моденской газетой La Provincia. Я мечтал когда-нибудь стать главным редактором, как он. Потом я делал обзоры футбольных матчей для Gazzetta dello Sport – это позволяло сохранять иллюзию, что когда-нибудь я стану журналистом. А два года назад нынешний главред этой газеты, Джино Палумбо, подарил мне копию первой страницы выпуска, вышедшего в понедельник 16 ноября 1914 года. Там стоял мой заголовок: «“Интер” побеждает “Модену” 7:1».

В 1930-е годы я был членом совета директоров Corriere dello Sport. Тогда газета выходила в Болонье, а не в Риме, как сейчас. Руководил ей Альберто Маспроне, бывший центральный нападающий «Вероны» и «Интера», который, будучи пилотом эскадрильи, вместе с Д’Аннунцио в войну летал над Веной. Я с ностальгией вспоминаю те годы, когда мы с ребятами из редакции газеты обсуждали, когда и сколько нам заплатят, по комментариям Альберто Буриани, президента Virtus, которому приходилось вмешиваться, когда нам в очередной раз не платили зарплату. Родольфо Пеццоли был главным редактором, а моим наставником – Коррадо Филиппини. Кроме того, в газете работали Недо Нади – знаменитый фехтовальщик, Гоффредо Барбаччи, освещавший плавание и легкую атлетику, Петроселли, писавший о боксе, Мартинелли и Маджи, рассказывающие о велоспорте, и многие другие отличные специалисты. Да, газетой, где работают такие звезды, руководить непросто. Взять хотя бы Нади – он требовал 50 лир за статью!

Конечно, я хотел бы стать профессиональным журналистом. Я уже признавался, что мечтал об этом с детства. Но мне помешали другие обязательства. Поэтому каждый раз, встречаясь с бывшими коллегами, сотрудниками печатных СМИ, я словно возвращаюсь в юность. Нечто подобное произошло, когда мы разговаривали с Ландо Ферретти незадолго до его смерти. Когда-то Ферретти был главой пресс-службы Муссолини, потом – сенатором и 25 лет работал директором Gazzetta dello Sport. Он вспоминал, как я, еще будучи гонщиком, только начал общаться с журналистами, а он на Кубке Альп 1921 года сопровождал Антонио Аскари, испытывая непередаваемые эмоции. Мне кажется, что сегодня в спортивной журналистике я чувствовал бы себя не в своей тарелке. Об этом я говорил в интервью уроженцу Пьемонта Джорджо Бокка – мэтру нашей журналистики. Мне бы следовало больше показывать свои технические знания, однако «профессионализм» такого рода некоторых современных статей кажется мне искусственным, неживым – я бы назвал это «антириторической риторикой», которая отрицает сама себя и лишена выразительности, а ко всем прочим недостаткам, принижает достоинства автоспорта – занятия храбрых, решительных, свободных и благородных людей.

После смерти Бруно Роги я больше не получаю удовольствия от чтения статей – только из-под его пера выходили настоящие литературные произведения, пропитанные истинным спортивным духом. Смерть Бруно лишила нас поэта, воспевающего красоту автоспорта. Мы близко дружили с его сыном, Джанни, унаследовавшим от отца современный стиль, без которого трудно представить себе спортивную журналистику. Джанни был не только журналистом, но и писателем, участником смелых научных экспедиций, спортсменом-чемпионом и фанатом многих видов спорта. Он погиб в Африке во время одной из своих поездок. Джанни был человеком с сильным характером, очень добрым и очень невезучим как в жизни, так и в работе.

Кроме клиентов и журналистов, в Маранелло можно встретить самых разных людей. На парковке всегда много транспорта – машины, автобусы, в том числе туристические, мотоциклы… В день обычно приезжает человек 20. По субботам – больше 1000. Экскурсии с предприятий, от учреждений и фирм. А еще члены организаций Lions[205], Rotary[206], Panathlon[207], члены клубов Ferrari, участники съездов, митингов, конференций, семинаров, проводимых в этом районе, делегации и комиссии любого рода и любого уровня, служащие государственных, региональных, провинциальных, муниципальных органов, сотрудники многочисленных Pro loco[208], туристических агентств, военные в увольнении, экипажи самолетов, кораблей, остановившихся в итальянских портах, спортивные команды, студенты училищ, школьники. Это все не считая прохожих, которые подходят к воротам и просят войти, чтобы удовлетворить свое любопытство. Неудержимая, нескончаемая, невероятно пестрая процессия.

Нам непросто справляться с таким наплывом посетителей, потому что приходится постоянно отвлекаться, а также поручать кому-то из сотрудников сопровождать гостей, хотя у этих людей есть и другая работа. Но бывают и продуктивные, полезные визиты – например, когда к нам приезжают студенты инженерных факультетов или молодые квалифицированные специалисты, которые могут увидеть или услышать здесь то, что непосредственно поможет им в работе. Таким гостям мы всегда рады и не только показываем им все цеха, но и отвечаем на любые вопросы. По-моему, это наш долг. По крайней мере, мне нравится так думать.

Любопытная деталь, которую я подметил: гости Маранелло часто не знают, как ко мне обращаться – коммендаторе, кавалер [209]или инженер[210]. В общем, вопрос сложный и вся эта забавная путаница – чисто наша, итальянская. Прежде чем объяснить вам суть, нужно рассказать о другом персонаже – фашистском министре Джакомо Ачербо, который был профессором университета, организатором знаменитого Кубка Ачербо, то есть Гран-при Пескары. В скобках замечу, что в спортивных справочниках название «Кубок Ачербо» стараются не упоминать. Но это не совсем правильно, потому что Ачербо, имя которого носила гонка, – это вовсе не фашист Джакомо, а его брат, Тито, герой Первой мировой войны, награжденный за свои подвиги золотой медалью.

В общем, Джакомо Ачербо обожал гонки и особенно ту, которую создал в Пескаре сам, поэтому организацию мероприятия продумывал до мелочей, разумеется, всегда пользуясь своим служебным положением. Например, у него была прихоть – на старт должно выйти максимальное количество участников: в Гран-при 24 места – значит, 24 машины. Если гонка длится 12 часов, то машин на старте должно быть 60. Поэтому как-то раз, когда до гонки оставалась неделя, он позвонил мне (я тогда уже был директором «Скудерии») и заорал в трубку: «Феррари, мне нужно 11 ваших машин, а то сейчас у меня их не хватает!» Я забеспокоился. Где же мне вот так сразу найти 11 Alfa Romeo? Однако я справился с поставленной задачей. Ачербо все время был на связи с конструкторами и пилотами. Помню, когда я сообщил, что новые итальянские шины Supersport производства Pirelli могут не выдержать скоростных нагрузок в первой же гонке, он тут же предложил убрать длинные прямые в Монтесильвано, поставив трибуны рядом с естественными шиканами. Таким образом удалось повысить безопасность для болельщиков, а итальянский производитель впервые смог дать бой немецким Continental.

Этот человек прислал мне свою последнюю книгу «Между двумя расстрельными взводами», написанную с огромной любовью к родному региону Абруццо, земле сильных и щедрых людей. Я отправил ему письмо с благодарностью, а на следующее утро узнал о его внезапной смерти. Ачербо, которого друзья называли Джакомино, обожал гонки, поэтому вы поймете, как он добился того, что, помимо обычных призов, за первое место в его Кубке удостаивали звания кавалера. Тогда, в 1924-м, я выиграл эту гонку и получил свой первый