ее количество просто выкидывается. В докладе отмечался как само собой разумеющийся и не вызывающий закономерной тревоги факт, что отходы лесной промышленности частично выбрасывались, а иногда даже сжигались. Авторы в своем докладе предложили выставить их на экспорт[445]. Министерство уже провело переговоры с японскими и финскими фирмами, по итогам которых финские компании выразили готовность приобрести 50 тыс. кубических метров древесины в год за ПО тыс. конвертируемых рублей и не исключали возможность дальнейшего роста закупок. Японцы проявили интерес к закупкам в большем объеме – 400 тыс. кубометров в год за 1 млн конвертируемых рублей. В докладе вместе с тем утверждалось, что Советскому Союзу требовалось закупить специальное оборудование для подготовки щепы в соответствии с международными стандартами – его были готовы предоставить финны и японцы в обмен на готовую продукцию. Сотрудники министерства склонялись к положительному ответу, полагая, что совнархозы, занимавшиеся поставками древесины, могли бы использовать полученные деньги для покупки оборудования, поскольку щепа, соответствующая международным стандартам, до этого никогда не экспортировалась[446]. Злополучное Министерство морского флота СССР, как всегда, должно было предоставить больше судов. Хрущев подписал соглашение 1 апреля, и к июню уже были приняты указания об отправке 25 тыс. кубометров в Финляндию в 1964 году и не менее 50 тыс. кубометров – в следующем году[447].

В действительности не все богатые страны начинали с одинаковых стартовых позиций. В соответствии с императивами своего нейтралитета, а также географического положения финские фирмы были политически вынуждены поддерживать высокий уровень торговых связей с Советским Союзом. Хотя Финляндия не была ограничена в переговорах так же, как страны коммунистического блока Центральной и Восточной Европы, она часто прибегала к малым требованиям – тактике, аналогичной используемой упомянутыми странами с целью обеспечения своих доходов. Финские компании не всегда могли следовать строгим рыночным правилам в своих коммерческих отношениях с советскими предприятиями, но в сложившихся условиях они делали все, что могли. Например, если они соглашались закупить 120 тыс. тонн сахара у Советского Союза, то впоследствии могли договориться, чтобы 40 тыс. из них составлял тростниковый сахар, что и произошло в 1961 году на переговорах относительно импорта сахара на следующий год[448]. Финны согласились с тем, что оставшиеся 80 тыс. тонн составит свекловичный сахар, традиционно экспортируемый Советским Союзом. Этот случай показывает, насколько они были заинтересованы даже в незначительном улучшении торговых отношений, которыми были обременены из-за политики[449].

Однако Финляндия – это исключительный случай. В основном Советский Союз был склонен учиться, а не злоупотреблять. Когда в 1964 году японцы сократили свои заказы на станки, советское руководство приняло это к сведению. Советские станки получили свою долю японского рынка во время рецессии 1962 года, когда множество небольших производителей станков в Японии разорились. Японские фирмы покупали советские товары по бросовым ценам, о чем сильно пожалели позже, когда механизмы начали приходить в негодность. Японский посредник по продаже советского оборудования был вынужден открыть ремонтные мастерские в Токио, Нагое и Осаке только для того, чтобы обслуживать своих клиентов, поскольку советские экспортные агентства продавали свою продукцию без послепродажного сервисного обслуживания[450]. Как позже жаловались в Министерство внешней торговли СССР японские посредники, их потери разорили бы небольшую фирму. После долгих переговоров японцам удалось договориться о поставках запасных частей от подведомственного министерству агентства по экспорту продукции машиностроения. Однако эти запчасти оказались столь же бесполезными, как и те японские детали, которые использовались для ремонта изначально. Запросы японского посредника о специалистах по контролю и об улучшении качества обслуживания не остались незамеченным, однако этот опыт существенно испортил репутацию советской промышленной продукции в Японии. После пика, достигнутого в 1964 году, советский машиностроительный экспорт в Японию упал, и в дальнейшем ему не удалось угнаться за общим ростом торговли с этой страной[451].

Кроме того, уроки не всегда успешно усваивались. В 1963 году советским руководством овладела мысль о том, что для успешной конкуренции на рынке автомашин необходимо следовать западному опыту. На сей раз образцом для подражания стала большая тройка американской автомобильной индустрии: General Motors, Ford и Chrysler. По сравнению с товарами этих передовых компаний автомобили Советского Союза были с технологической точки зрения неполноценными, однако проблемой, о которой шла речь в тот момент, была гарантия. В то время как в 1960 году гарантийный срок службы и пробег советских машин составляли шесть месяцев или 10 тыс. километров соответственно, в зависимости от того, что наступит раньше, в том же году компания Ford увеличила гарантию на свои машины до 24 месяцев или 24 тыс. миль[452]. Фирма Skoda, чешский конкурент, объявила в сентябре 1963 года о том, что они увеличивают гарантийный срок и пробег до 12 месяцев или 20 тыс. километров, что было лишь немногим меньше, чем у остальных компаний, переходивших с конца 1960 года на условия, аналогичные тем, что предлагал Ford. Советский Союз тем не менее и в конце 1963 года продолжал предлагать шесть месяцев или десять тысяч километров пробега. Чтобы повысить конкурентоспособность советских автомобилей, Министерство внешней торговли обратилось к руководству автозаводов с предложением повысить гарантию пробега до международных стандартов. Руководители советских предприятий ожидаемо отклонили данную рекомендацию, предложив вместо этого небольшое увеличение гарантийного срока и пробега. Это подтолкнуло Министерство внешней торговли обратиться за поддержкой против непокорного руководства в Совет министров[453]. Возвращаясь к сравнению, приведенному в начале этого раздела, эпизод, связанный с гарантийными обязательствами, указывает на еще одно отличие от Южной Кореи: в Советском Союзе не было структуры, которая стимулировала бы вовлечение промышленных руководителей в экспорт продукции.

Заметки о транспорте, или Муки коммерческого роста

Уже в конце 1950-х годов министерства, ответственные за транспорт, прежде всего Министерство путей сообщения, занимавшееся железными дорогами, и Министерство морского флота столкнулись с негативными последствиями экспоненциального роста внешней торговли. Количество жалоб, направленных Микояну от Министерства внешней торговли и других ведомств, ответственных за экспорт отдельных видов продукции, росло параллельно с расширением международной торговли. В 1957 году, например, министр нефтяной промышленности выражал недовольство тем, что Министерство путей сообщения не предоставило товарных составов в количестве, необходимом, чтобы выполнить все запланированные экспортные поставки нефти[454]. Это хроническое недовыполнение составляло от 20 до 35 % требуемых для плановых поставок объемов, что наносило ущерб экспорту нефти в страны Восточной Европы[455]. Тем временем Министерство морского флота требовало от Москвы дополнительного финансирования на закупку в Чехословакии кранов фирмы Caterpillar для своих портов, поскольку ожидало удвоения объемов морских перевозок в течение следующего пятилетнего плана[456].

По