всю рыбу»[201]. В индустрии XIX в. еще не принято было задумываться о шуме, антисанитарии и загрязнении окружающей среды, однако первые самокритичные голоса уже звучали. В пояснении к «Австрийскому промышленному уставу» авторы осторожно отмечали: «Начиная с разнообразных, всюду проникающих дурных запахов, источаемых фабричными трубами, и заканчивая грохотом, который производит во время работы прилежный молотобоец, – в благословенном занятии промышленностью может скрываться червоточина, угрожающая, как минимум, нашему покою, а сверх того – безопасности нашей персоны или нашего имущества»[202]. Тем не менее Oesterreichischen Zeitschrift für Berg– und Hüttenwesen сразу выдвинул контраргумент: критика не достигает своей цели, «поскольку служит лишь укреплению прискорбно широко распространенного ныне сопротивления строительству фабрик»[203]. Эта фраза показывает, что именно затрудняло борьбу с шумом в последующие десятилетия: критик шума автоматически превращался во врага прогресса.

Шум на колесах: общественный транспорт покоряет мир

Именно транспорт стал главной причиной радикальных перемен в акустическом ландшафте городов XIX в. Дорожное движение в мегаполисах было почти таким же оживленным, как сейчас, только с двумя отличиями. Во-первых, оно не регулировалось практически никакими правилами; во-вторых, ассортимент транспортных средств был существенно больше. На улицах царил полный хаос. По городу тек извилистый поток, состоявший из экипажей, телег и тележек, конных омнибусов, трамваев, первых паровых автомобилей, детских колясок, тачек и лавировавших между ними, будто в диковинном танце, пешеходов. Свободное пространство еще сокращалось за счет выбоин, немощеных и строящихся участков; улицы бывали грязными, а сточные канавы были заполнены нечистотами, вследствие чего передвигаться по городу становилось еще сложнее.

Первоначально главными источниками шума оставались, как встарь, лошадиные копыта и окованные железом колеса повозок. На булыжных мостовых их цокот и грохот достигали такой громкости, что пробирали до нутра. Оси упряжек скрипели и скрежетали, как и сами телеги, нагруженные ящиками, металлическими прутками или деревянными палками. С раскатистым грохотом скатывались вниз бочки с пивом, пугая лошадей, которые начинали ржать. А в отсутствие правил дорожного движения каждый должен был сам следить за тем, чтобы не попасть под колеса. Кучера безостановочно звенели колокольчиками, свистели и дули в рожки, кричали до хрипоты и с резким щелканьем размахивали кнутами. Еще до изобретения клаксона на улицах звучала пронзительная какофония разнообразных сигналов тревоги и предупреждения. Баронесса Хильдегард фон Шпицемберг (1843–1914), знаменитая владелица салона в Берлине вильгельмовской эпохи, находила дорожное движение в городе на рубеже веков «оглушительно громким». Она доверила свои впечатления дневнику: «Всевозможные упряжки, дрожки, экипажи на двух и трех колесах катятся по дорогам сотнями, догоняя, нагоняя, обгоняя и врезаясь друг в друга; их скрип и грохот режут уши, перейти улицу в большом городе для местного жителя – целое приключение, а для провинциала – сущая пытка»[204].

В XIX в. возникло то, что мы сейчас называем городским и пригородным общественным транспортом. Все больше горожан регулярно перемещались на значительные расстояния – на работу, в школу или просто ради удовольствия. Так, к транспортировке грузов добавились пассажирские перевозки. Первая в мире система общественного транспорта появилась в Париже в 1662 г., когда были запущены Carrosses à cinq sols[82] – конные омнибусы, которые ходили по пяти линиям, связавшим между собой разные части города. Идея принадлежала всесторонне одаренному Блезу Паскалю. Хотя эта система просуществовала всего около 20 лет, она стала основой для последующего развития городского и пригородного сообщения. Совсем недолго оставалось ждать конных трамваев, которые будут ходить по рельсам. Весомое преимущество: рельсовый транспорт шел ровнее, его не так трясло, а колеса не грохотали по булыжникам – хотя взамен возникали другие звуки, например металлический скрип и визг.

С укладкой рельсов началось триумфальное шествие трамваев. 30 июня 1827 г. во Франции открылось движение по первой в Европе трамвайной линии. Лошади тянули вагоны от Сен-Этьена до соседнего Андрезье-Бутеона – правда, пока лишь грузовые. Они везли каменный уголь в порт на берегу Луары. Первый городской трамвай, предназначенный для перевозки пассажиров, был запущен 26 ноября 1832 г. в Нью-Йорке, а следующий – в 1859 г. в Рио-де-Жанейро. Лишь в 1864 г. их примеру последовали немецкие города Берлин и Гамбург. Первые трамваи были верны акустическим традициям упряжек – только в их репертуаре был еще звон колокольчиков, грохот вагонов и громкие крики кучеров и кондукторов.

Почти в то же самое время, когда появлялись первые конки, изобретатели уже разрабатывали конструкцию парового двигателя. Британский инженер Ричард Тревитик (1771–1833), который позже станет одним из создателей железнодорожного транспорта, впервые механизировал общественный транспорт. В 1803 г. он сконструировал из остатков сломавшегося паромобиля новое транспортное средство, снабженное гигантскими железными колесами и паровым котлом в задней части. Отслужившая свой век карета стала кабиной, которую Тревитик поставил на огромные стальные рессоры, из-за чего в дороге ее качало, но практически не трясло. В начале того же года он привез свое изобретение, профинансированное из средств его двоюродного брата, в Лондон, и уже в мае «лондонская паровая карета» стала одной из достопримечательностей мегаполиса. На глазах изумленной публики паромобиль ехал по направлению к Темзе, движение его сопровождалось мерным стуком, грохотом и пыхтением. Помещалось в нем 7 человек. Этот экипаж, оснащенный рулем, кабиной и мотором, уже имел сходство с современным автомобилем. Химик Хамфри Дэви (1778–1829), который открыл обезболивающие свойства веселящего газа (оксида азота), восторженно писал своему другу: «Надеюсь вскоре услышать, что английские улицы заполнены драконами капитана Тревитика»[205].

Опыт Тревитика побудил множество инженеров заняться разработкой новых моделей парового транспорта. Так что в следующие десятилетия по все еще скверным улицам Англии стучали и гремели бесчисленные паровые омнибусы – и диковинные повозки, похожие на паровой каток с прицепом, и богато украшенные самоходные экипажи. В 1835 г. по маршруту Лондон – Бирмингем собирались запустить паровую карету, которая могла бы перевозить более 40 пассажиров со скоростью 24 км/ч. Однако в первой же поездке омнибус разбился на повороте. Пассажирские перевозки с помощью этих пыхтящих великанов оставались рискованным делом. Поскольку из-за паровых омнибусов происходило огромное количество несчастных случаев, власти Лондона издали первый в истории закон, регулировавший движение моторного транспорта. В нем содержалось одно, по современным меркам курьезное, правило: для предотвращения аварий, происходящих из-за превышения скорости, впереди транспортного средства должен бежать сигнальщик – человек с красным флагом. Этот знаменитый Закон о локомотивах (Red Flag Act, 1865) был скорее жестом отчаяния, пользы от него было мало[206]. Он был отменен в 1896 г., а паровые омнибусы канули в Лету.

https://youtu.be/Dx_5hE4aGBQ?si=2fMiLuG93ugbxXSh

19. Шум на колесах

1803 г. «Паровая карета» Ричарда Тревитика (реконструкция)