Во время военных действий и при оставлении немцами этой территории были взорваны и разрушены все путепроводы, станционные здания, стрелки, станционные пути, вокзалы, выведены из строя паровозные и вагонные депо, электростанции и водоснабжение. Немцами же вывезен почти весь подвижной состав.

Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам Калининградской области А. Александровой за 1946 год

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 65

Восстановление железнодорожных путей проходило до­вольно медленно. Главная трудность заключалась в том, что германская железная дорога имела более узкую колею. Стало быть, восстановление путей означало не просто их ремонт, но и масштабный перевод на принятый у нас в стране стан­дарт. Долгое время в области не хватало подвижного соста­ва; паровозы и вагоны первоначально использовались не­мецкие.

— На железной дороге я помню поворотный круг — приспо­собление, позволявшее направить паровоз в обратную сторо­ну: отцеплялся паровоз, заезжал на этот круг, его разворачива­ли, перегоняли до стрелки, и затем он возвращался назад к вагонам. Паровоз ходил два-три раза в сутки, причем шел он куда-то в сторону Приморска, — рассказывает Ирина Иосифов­на Лукашевич (сейчас живет в Минске).

Для того чтобы отправиться в дальнюю поездку, помимо железной дороги можно было воспользоваться услугами граж­данской авиации.

Калининградский аэропорт гражданского воздушного флота объявляет по летнему расписанию регулярное движение самолетов на Москву, Минск, Ригу и Берлин.

Калининградская правда. 1949. 15 апр.

Плохо обстояло дело с автомобильным сообщением. Меж­дугородних автобусных линий первое время практически не существовало. Колхозники и другие жители области, чтобы доехать в Калининград или райцентр, пользовались попутным транспортом. Александр Николаевич Игнатьев рассказывал, что в 1949 году автобусов еще не было:

— Четыре раза в сутки ходил пригородный поезд Калинин­град — Долгоруково. А так на попутках добирались. В Калинин­град выедешь поездом, а обратно надо ехать — идешь к дороге и голосуешь. Там уже шоферы знали нас. Наберется человек двадцать-тридцать, шоферу соберем денег, он и везет. По кры­ше постучишь, где надо, он остановит.

1. <...> ввести с 10 сентября 1946 года регулярное пассажирское автобусное движение в городе Калининграде по маршрутам:

Маршрут № 1. — Южный вокзал — Гвардейская площадь.

Маршрут № 2. — Проспект Александра Невского — кольцо, поселок ЦБК-2.

2. Установить время работы автобусов:

— начало работы — 6 ч 30 мин утра, конец работы — 22 ч 30 мин вечера (работа в 2 смены).

3. Утвердить до конца 1946 года стоимость оплаты проезда в автобусах по городу Калининграду в размере 20 копеек за пассажиро-километр, а по маршруту №1 (вокзальный) и маршрутам междугородним — 30 копеек.

Из приказа областного управления по гражданским делам от 10 сентября 1946 года

ГАКО. Ф. 298. Оп. 1.Д. 7. Л. 3

И после введения автобусного сообщения «попутки» еще долгое время оставались самым ходовым видом транспорта, в том числе и на внутригородских перевозках. «От вокзала до центра Калининграда можно было доехать в кузове грузовика за один рубль. В кузове ехали как хотели: сидя, стоя, лежа, — ГАИ в то время не было», — рассказывает Афроим Ехилеевич Вайкус.

Любопытно, что автомобильный парк почти сплошь состо­ял из иностранных и трофейных машин. Кроме уже упоми­навшихся «студебекеров», переселенцы называли «фиаты», «сит­роены», «ганзалойды», «опели» и другие марки. Положение с общественным транспортом в областном центре улучшилось только после восстановления трамвайных линий.

Основным видом внутригородского транспорта был трамвай. Имелись три трамвайных парка (300 вагонов, в том числе 150 — 180 вагонов моторных). Общая протяженность трамвайных линий — 145 км. Трамвайное хозяйство разрушено.

Из «Краткой экономической характеристики Калининградской области» за 1946 год

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 2

Ходили трамваи первоначально беспорядочно, без всякого расписания, но в памяти многих переселенцев с ними связаны первые шаги по налаживанию жизни и быта на новых землях.

— Долгое время у нас бегали немецкие трамвайчики, — вспоминает Нинель Алексеевна Канайлова, — белые, то есть бывшие белые, проржавевшие, ободранные, их изредка подкрашивали. Но калининградцы их очень любили, ведь ничего другого не было. А когда появились новые, чешские, многие были недовольны. Дело в том, что трамваи ходили редко, и многие привыкли уже ездить, цепляясь на поднож­ках, — двери не закрывались. А в новых пока двери не закро­ются, трамвай не идет. И вожатый долго объяснял пассажи­рам, что надо сойти, он не может двигаться, пока двери открыты.

— Трамваи ходили очень редко, — дополняет рассказ Марга­рита Серафимовна Золотарева. — Вагончики были немец­кие, внутри которых пассажиры сидели на длинных, вдоль все­го трамвая, скамьях лицом к лицу. Ходили они медленно, были скрипучими, а часто вообще отсутствовали. Люди в основном предпочитали передвигаться пешком.

Восстановление промышленности

Советским людям, прибывшим в новый край, приходи­лось многое поднимать и отстраивать заново. Без возрождения промышленности невозможно было развитие Калининградс­кой области.

Промышленность области имела 364 предприятия, из них полностью разрушено во время войны 186. Сохранившиеся 178 предприятий имеют большой процент разрушений.

Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам Калининградской области А. Александровой за 1946 год

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 62

Сразу же после окончания военных действий началось вос­становление отдельных промышленных предприятий. И хотя через год количество восстановленных заводов и фабрик в Кё­нигсберге исчислялось еще единицами, среди них были круп­ные предприятия, для которых потребовалось значительное количество рабочих, инженеров и техников.

Перечень промышленных предприятий, восстанавливаемых и