в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), поручил отдельной Обской гидрографической партии Обь-Енисейского гидрографического отряда под руководством А. И. Осипова на судне «Орлик» «провести в Обской губе рекогносцировку для отыскания более благоприятного места для перегрузочных операций, чем бухта Находка»70. Такое место – образованная косой Мар-Сале и мысом Островским бухта на западном побережье Обской губы в 30 милях к северу от бухты Находка – было обнаружено А. И. Осиповым 8 сентября 1920 г. и названо им бухта Новый Порт71. Проведенное портоизыскательной экспедицией под руководством гидрографа С. Д. Лаппо обследование бухты Новый Порт выявило ее явные преимущества перед бухтой Находка, главным из которых были более благоприятные для речных судов условия перегрузки (Северный морской путь, 1921: 22, 31). Бухта Новый Порт использовалась как перегрузочное место Карских операций с 1921 до 1939 г. (времени прекращения Карских операций).

«ПРИСТАНИ, ДО КОТОРЫХ ДОХОДЯТ МОРСКИЕ КАРАВАНЫ»: НОВЫЙ ПОРТ И ИГАРКА

С открытием бухты Новый Порт появилась возможность в полной мере использовать преимущества Обь-Иртышского водного пути: его большую по сравнению с Усть-Енисейском близость к портам Севера России и Западной Европы и широкий охват аграрных и промышленных районов Урала, Сибири, Казахстана, а также пунктов соединения с магистральными железнодорожными путями (Зубков, Карпов, 2019: 69). Сибревком объявил о начале ударного строительства порта в бухте Новый Порт с целью «всестороннего усовершенствования перегрузочного пункта в Обской губе с конечным расчетом довести таковой до образцового порта, осуществляющего самую широкую торговлю с заграницей»72. 11 сентября 1922 г. состоялось официальное «открытие Нового Порта с водружением на берегу около радиостанции красного знамени Центрального исполнительного Комитета РСФСР, пожалованного работникам Севера». На церемонии присутствовали «представители Комитета Северного морского пути, Гидрографического отряда, Аркоса [Arcos, All Russian Cooperative Society Limited, Всероссийское кооперативное акционерное общество] и других государственных учреждений, принимавших участие в работах, а так же судовых команд, как русских, так и иностранных»73. 16 декабря 1922 г. заместитель председателя Сибгосплана Л. И. Эпштейн заявил на заседании Сибирского революционного комитета (Сибревкома): «Если же и можно говорить о коммерческом риске для товарооборота по Северному морскому пути, то этот риск ныне переносится с морской его части на речную в силу отмеченных дефектов [неприспособленность и изношенность речного флота]» (Рыбин, 1924: 35).

Рис. 14. Источник: Лин П. Г. Завоевание Арктики: [Карская экспедиция 1929 г.]. М.; Л.: Огиз – Государственное учебно-педагогическое издательство, 1931

В начале 1920‐х гг. благодаря проведению в новопортовской бухте дноуглубительных работ, установлению навигационных знаков и открытию радиостанции (которой так не хватало в бухте Находка) основной объем Карских операций переместился из устья Енисея в Обскую губу. Через бухту Новый Порт Севморпутем экспортировались продукты сельского хозяйства (хлеб, масло, лен, пенька, шерсть, кожсырье, жмых и пр.), с 1933 г. рыбоконсервы и с 1927 г. лес (пилолес, капбалка, слипперсы) (Новый Порт, 1931: 793). С конца 1920‐х гг. лес стал основным экспортным продуктом, вывозившимся по Севморпути вплоть до конца советского периода (Корандей, 2020). Иностранные суда доставляли в бухту Новый Порт машинное оборудование и различные фабрикаты. 1920‐е гг. были временем больших надежд Нового Порта (Северный морской путь, 1921: 22, 31; Рыбин, 1924: 14). В 1930‐е гг. через Новый Порт предполагалось отпускать за границу продукцию Белогорского лесопильного завода (Остяко-Вогульский национальный округ), но завод так и не смог выйти на проектную мощность (Прибыльский, Аксарин, 2010: 89). Кроме того, планируемые затраты для оборудования в бухте порта были признаны нерентабельными.

Одновременно на Енисее с 1921 г. началось строительство Усть-Енисейского порта – крупной перегрузочной базы с морских и речных судов. Строительство Усть-Енисейского порта было приостановлено в 1928 г. в связи с решением о строительстве полноценного морского порта в Игарской протоке Енисея (Урванцев, 1933: 189). В итоге Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт (Итин, 1931: 53, 58). Тем не менее еще в начале 1930‐х гг. на советских пропагандистских картах Новый Порт и Игарка обозначались как «пристани, до которых доходят морские караваны» (Лин, 1931); см. рис. 14.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В новую эпоху транспортного освоения Арктики, начавшуюся с появлением «парового сообщения», важную роль в планах проектировщиков Северного морского пути заняли «великие северные реки» – Северная Двина, Печора, Обь, Енисей и Лена. Их устья рассматривались как наиболее удобные зоны товарообмена между местными производителями и морскими торговцами. Для первых эстуарии северных рек были «местами выхода товаров», а для вторых – «конечными точками» опасного дальнего путешествия. Таким образом, уже первоначально Северный морской путь теснейшим образом связывался с речными путями, которые воспринимались как его составная часть.

Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего крупные сибирские предприниматели, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В 1858 г. известные «ревнители севера» купцы В. Н. Латкин и М. К. Сидоров совместно со знаменитым мореплавателем П. И. Крузенштерном основали Печорско-Обскую компанию «для торговли печорским лесом за границу». Несмотря на то что к концу 1860‐х гг. компания обанкротилась, ее участники доказали возможность установления регулярного торгового сообщения по Северному Ледовитому океану со странами Западной Европы. В 1860‐е гг. от устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами Печорского речного пароходства. В то же время Латкин и Сидоров пытались найти наземный путь, соединяющий бассейны Печоры и Оби для доставки по нему к устью Печоры и сибирских товаров. Попытки Латкина и Сидорова построить своими силами в устье Печоры порт неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Архангельской губернии, купечество которой видело в предприимчивых сибирских купцах своих прямых конкурентов.

Открытие во второй половине 1870‐х гг. Д. Виггинсом, Н. Норденшельдом и Д. Шваненбергом морского пути на Обь и Енисей положило начало продолжительным дискуссиям о том, какая из этих двух рек должна стать приоритетным каналом трансарктической морской торговли. Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как Енисей доступен для прохода морских судов вплоть до Енисейска. Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского,