Рыбин С. А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея, его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время. Новониколаевск: Тип. изд.-тип. объединение «Совсибирь», 1924.

Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк / Сост. С. В. Саблером и И. В. Сосновским. Под гл. ред. статс-секр. Куломзина. СПб.: Гос. тип., 1903.

Северный морской путь и его значение во внешнем товарообмене Сибири / Под общ. ред. Ф. А. Шольц Ком. сев. морского пути. Омск: [б. и.], 1921.

Семенов В. И. Забытый путь из Европы в Сибирь: Енисейская экспедиция 1893 года. СПб.: Тип. т-ва «Общественная польза», 1894.

Сенин А. С. Дорога к Студеному морю // Вестник РГГУ. Серия: Политология. История. Международные отношения. 2019. № 2. С. 46–60.

Сибиряков А. М. О морском сообщении чрез Карское море // Сибирский листок. 1893. № 47 (27 июня).

Сибиряков А. М. По поводу статьи «Опасное увлеченье» г. Емельянова // Сибирский листок. 1894. № 35 (12 мая).

Сибиряков А. М. К вопросу о внешних рынках Сибири. СПб.: Тип. газ. «Новости», 1893.

Сидоров М. К. Об открытии порта в устье Печоры. М.: Общество для содействия русскому торговому мореходству, 1882.

Сидоров М. К. Проект купца Сидорова о заселении Севера Сибири путем промышленности и торговли и о развитии внешней торговли Сибири. Тобольск: Тип. Губ. правл., 1864.

Станиславский А. После окончания работ по устройству Обь-Енисейского водного пути // Сибирский вестник. 1891. № 119 (16–18 октября).

Студитский Ф. Д. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. В 2 ч. СПб.: Тип. Д. И. Шеметкина, 1883 а. Ч. I.

Студитский Ф. Д. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. В 2 ч. СПб.: Тип. Д. И. Шеметкина, 1883 б. Ч. II.

Турбин В. Морской полярный путь в Сибирь и его значение для экономического и культурного развития края. СПб.: Тип. «Сев. телегр. агентства», 1891.

Урванцев Н. Н. К вопросу о постройке угольного порта в устье реки Енисея // Arctica / под редакцией проф. В. Ю. Визе и проф. Р. Л. Самойловича. Кн. 1 (1933). Л.: Главсевморпуть СНК СССР, Всесоюзный арктический институт, 1933. С. 189–190.

Фрейдин И. Л. Борьба за морской путь на Печору // Летопись Севера. 1957. Т. II. С. 206–215.

Хондажевский Н. К. Зимнее исследование нагорного берега Иртыша от Тобольска до Самарова и северных тундр между Обской губою и Сургутом // Записки Западно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. Омск: Типография окружного штаба, 1880. Кн. 2. С. 1–32.

Чубинский П. Непрерывный водный путь от С.-Петербурга до озера Байкал // Русское судоходство. 1906. № 5. С. 39–73.

Шенк Ф. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Шиловский М. В. Транспортные проекты Азиатской России до 1917 г. // Вестник НВГУ. 2008. № 3. С. 8–13.

Шокальский Ю. М. Морской путь в Сибирь. СПб.: Типография морского министерства, 1893.

Armstrong T. In Search of a Sea Route to Siberia, 1553–1619 // Arctic. 1984. Vol. 37. № 4. P. 429–440.

Bagwell P. The transport revolution from 1770. L.: B. T. Batsford, 1974.

Horensma P. The Soviet Arctic. London; N. Y.: Routledge, 1991.

Johnson H. The Life and Voyages of Joseph Wiggins, F. R. G. S. Modern Discoverer of the Kara Sea Route to Siberia based on his Journal and Letters. L.: J. Murray, 1907.

Marijke Spies. Arctic routes to fabled lands: Olivier Brunel and the passage to China and Cathay in the sixteenth century. Amsterdam: Amsterdam University Press, 1997.

Saunders D. Captain Wiggins and Admiral Makarov: Commerce and Politics in the Russian Arctic (1874–1904) // Polar Record. 2017. Vol. 53. № 4. P. 427–435.

Надежда Замятина

ГЛАВА 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОГО ГОРОДА «НА КАРАВАННЫХ ПУТЯХ»

CЛУЧАЙ ИГАРКИ75

ВВЕДЕНИЕ

Игарка – первый город-порт, обслуживавший регулярный экспорт сырья по Северному морскому пути. История развития этого города уникальна. В 1930‐е гг. он был абсолютной «витриной» освоения Крайнего Севера (неудивительно: ведь в него заходили иностранные суда, и именно «всему миру» Игарка демонстрировала успехи советской власти) – с сотнями репортажей, с изданием специализированных книг уже в первые годы существования города, с отдельной строкой в бюджете РСФСР, с гастролями московских Большого и Малого театров. И после всего этого великолепия – практически крах нулевых годов, исчезновение не только градообразующего предприятия, но и училища народов Севера, развал коммунальной инфраструктуры и сокращение численности населения Игарки за последнюю четверть века на три четверти. И в то же время случай Игарки абсолютно типичен и в своем рождении, и в специализации, и даже в упадке. На этом примере вполне можно продемонстрировать основные экономико-географические тенденции развития поселков и городов Северного морского пути. Игарка – случай крайнего, предельно обостренного проявления этих тенденций – позволяет провести эту демонстрацию максимально наглядно.

Уже само место создания Игарки отражает общую закономерность возникновения ключевых точек арктических транспортировок – в местах перевалки груза между рекой и морем, в нижнем течении рек (поселок Зеленый Мыс, Салехард, Дудинка, Нарьян-Мар и др.)76. Подобные Игарке перевалочные порты окаймляют арктическую зону морского ледового судоходства. В этой связи эволюция Игарки показательна: выгода географического положения оказалась зависимой от используемых технологий транспортировки. Далее эволюция города демонстрирует упущение «эффекта Джека Лондона» (по Ли Хаски): преимущество первого индустриального форпоста освоения Таймырского Севера с возможностью развития многопрофильной базы было упущено, город пошел по пути узкой «экспортной» специализации, что во многом предопределило экономико-географическую логику упадка Игарки.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ПУТЬ КАРАВАННЫЙ: ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ СЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

Рассматривая развитие Арктики и Севморпути в социально-экономическом отношении, специалисты, как правило, отдают дань перечислению специфических региональных особенностей: суровый климат, редкая сеть населенных пунктов, не имеющих между собой наземной круглогодичной связи – вследствие чего возникают сложности снабжения их жизненно важными товарами и т. д. Все эти особенности – справедливо воспринимаемые как препятствия «нормальному» экономическому развитию – уже стали общим местом, вплоть до документов государственного стратегического планирования, где они используются в качестве обоснования необходимости особого подхода к Арктике. Так, в частности, действующая Стратегия социально-экономического развития Арктики гласит: «Особенности Арктической зоны, определяющие специальные подходы к ее социально-экономическому развитию и обеспечению национальной безопасности в Арктике,