был типичным скитальцем из АРА. В его записях говорится, что он родом из Эдвардсвилла, штат Иллинойс, и что в 1918 году война привела его в Европу в звании лейтенанта, прикрепленного к генеральному штабу Первой армии. Когда боевые действия закончились, он уволился из армии в Германии в звании капитана, сумел остаться в Европе и в 1921 году работал на какой-то второстепенной должности в Межсоюзнической верховной комиссии. Когда началась российская миссия, он служил во Франции начальником отдела автомобильных перевозок Американской службы регистрации захоронений. Он отправился работать в Россию на АРА в январе 1922 года, проведя в общей сложности всего тридцать дней в Соединенных Штатах с 1918 года.

Департамент Кирни снабжал себя автомобилями из ряда источников, наиболее важным из которых были излишки автомобильного транспорта различных американских благотворительных организаций, действующих в Европе. Американский Красный Крест в Риге пожертвовал семь Ford camionettes, три автомобиля Ford touring, девять грузовиков Liberty и один белый грузовик. Американская организация YMCA в Париже перевернула два автомобиля Cadillac touring, два автомобиля Ford touring, шесть Ford camionettes, два грузовика Ford trucks и восемь грузовиков Pierce-Arrow. Американская организация YMCA в Кобленце предоставила два автомобиля Ford touring, три Ford camionettes и три грузовика Ford. Всего в период с 15 сентября по 1 ноября 1921 года было поставлено около пятидесяти трех автомобилей, которые были распределены по округам.

Другие автомобили поступили из различных штаб-квартир АРА в европейских столицах; были приобретены и другие. В общей сложности АРА ввезла 149 автомобилей во время миссии. В Москве гараж АРА был крупным центром деятельности, в штате которого работало от двадцати пяти до тридцати пяти человек. Один из американских статистиков подсчитал в конце миссии, что легковые и грузовые автомобили АРА проехали по России около 1,4 миллиона миль.

Среди проблем Кирни были автомобильные аварии с участием флота АРА, но, похоже, их было немного. В окончательном отчете административного отдела утверждается, что «абсолютно никаких столкновений легковых или грузовых автомобилей не было, и это может считаться экстраординарным с учетом условий, в которых приходилось работать транспорту». Под «столкновениями» автор, должно быть, подразумевает аварии, в результате которых транспортное средство было выведено из строя — или то, что позже назвали бы «тотальным повреждением».

Существовала также проблема стихии, когда температура зимой 1921-22 годов опустилась значительно ниже нуля градусов по Фаренгейту. Кирни сообщил, что многие радиаторы в автомобилях АРА замерзли — двадцать из них в январе и феврале 1922 года, некоторые из них во время работы двигателей. Помимо этого, постоянная езда и низкое качество бензина и масла, поставляемого советским правительством, требовали многочисленных капитальных ремонтов двигателей.

Он утверждал, что его «главной заботой» был поиск подходящих водителей. Машины, которые возили советских чиновников по Москве, не соответствовали стандартам АРА. Во-первых, они были слишком озабочены использованием своих транспортных средств, чтобы продемонстрировать свою мужественность. Когда московские водители приближались к трамвайным путям с противоположных сторон, ни один из них не уступал дорогу, опасаясь показаться более слабым. Задача состояла в том, чтобы найти водителей, которые подчинились бы дисциплине АРА, если бы не зарождающиеся в Москве правила дорожного движения.

В раннем меморандуме АРА по вопросу нарушений правил дорожного движения ясно говорится, что главной заботой были не беззащитные пешеходы, а автомобили, которые требовали «максимальной осторожности и экономии». «Не существует ни причин, ни необходимости для движения с превышением скорости и риском разрушения транспортного средства». Американцы из АРА были возложены на личную ответственность за поведение своих водителей за рулем и состояние их автомобилей.

От них также требовалось соблюдать ограничение скорости в тридцать верст — или около двадцати миль — в час. Но пытаться обеспечить соблюдение этого было бы все равно что пытаться применить Закон Волстеда к американцам АРА.

Если поиск подходящих водителей действительно был «главной заботой» Керни, то, должно быть, это была серьезная проблема. Он был вынужден уйти в отставку из российской миссии в декабре 1922 года, страдая от того, что было описано как «серьезное нервное расстройство», хотя, по-видимому, его нога никогда не ступала в зону массового голода.

Неосторожное вождение побудило Х. Александра Смита напасть на водителя АРА в Минске, мужчину по фамилии Подберезка. Это произошло 22 ноября 1922 года и заставило местный профсоюзный комитет объявить забастовку рабочих АРА. Профсоюз потребовал «передачи Смита в руки правосудия». Похоже, что водитель спровоцировал насилие, распространив ложные слухи о Смите. Ландер назвал их «клеветническими сообщениями» и говорит, что Подберезке будут предъявлены обвинения российскими судами. «Нападение, однако, считается абсолютно недопустимым. Поэтому я прошу вас пригласить мистера Смит отозван из России».

Ландер написал Куинну, что у него есть достоверная информация о том, что действия Смита были «преднамеренными». Профсоюз был каким-то образом удовлетворен, и забастовка прекратилась, но судьба Смита висела в воздухе весь декабрь. Наконец Куинн, казалось, нашел решение. В разговоре он сказал Ландеру, что Смит был «энергичным, добросовестным и ценным работником и что его услуги были срочно необходимы в связи с нашим предполагаемым возобновлением работы в Оренбургском округе». Сообщение: Если вы хотите, чтобы АРА вернулась в Оренбург, прекратите дело Смита. Ландер увидел свет, возможно, посчитав, что назначение в Оренбург равносильно изгнанию из России.

В Петрограде, городе, раскинувшемся на площади около ста квадратных миль, автомобили были необходимы для ежедневных проверок АРА портов, складов, продовольственных складов, пунктов питания, кухонь и пекарен. Когда прибыли американцы, телефонная станция была уничтожена пожаром, и, как говорили, до ремонта было еще далеко. Конечно, были трамваи, но они были неудобно расположены и в любом случае часто были ужасно переполнены и ненадежны.

Это была бывшая столица, где в дореволюционные времена автомобиль стал привычным зрелищем. Во многих провинциальных городах в 1921 году он все еще был чем-то вроде новинки. Конечно, даже в Москве количество автомобилей значительно превосходило количество дрожек, повозок, запряженных лошадьми. Это также называлось «извощик», что означало «извозчик», но позже стало обозначать весь транспорт.

По прибытии в феврале 1922 года на железнодорожный вокзал Екатеринослава Барринджер обнаружил, что взятая напрокат тележка с механическим приводом, используемая для перевозки багажа, называется «Троцкий», что соответствует пьесе «дрожки». Это предназначалось для тележки, рассчитанной на одного человека; тележка, рассчитанная на двоих, называлась «Ленин и Троцкий». Местные жители сообщили ему, что условия сейчас таковы, что лошадей для перевозки дрожек больше нет, поэтому их заменили тележки с приводом от человека и что «новые транспортные средства названы в честь спонсоров таких условий».

В этих городах также были автомобили, и, если верить людям из АРА, их внешний вид и беспорядочные передвижения по улицам были еще более карикатурными, чем в Москве. Голдер остановился на этом в дневниковой записи от 30 октября 1921 года, к тому времени он проехал через множество поволжских городов. Для него провинциальные автомобили были как