каникул на Сардинии. Поначалу считалось, что его похитили террористы, но никаких сообщений от предполагаемых преступников не пришло, как не всплыло и никаких ключей к разгадке тайны его местонахождения. Дело о его исчезновении остается нераскрытым и по сей день.

И вновь громадный дом на площади Гарибальди оказался заселен людьми, несмотря на то что десятки номеров над ныне закрывшимся рестораном «Tucano» оставались свободными. Более того, старый квартал, который Энцо Феррари знал так хорошо, стремительно менялся. Теперь Модену населяло 150 тысяч человек, и с каждым днем людей становилось все больше. В 1975 году семья Фини перевезла свой отель в новое роскошное здание в километре к востоку от Виа Эмилиа, а старое здание Real-Fini превратилось в банк. «Grand», повидавший на своем веку так много кутежей, также был переделан в банк, после того как Алехандро де Томазо открыл новый отель «Canal Grande» в Старом городе со средневековыми стенами, образовывавшими собой самый центр Модены.

Особняка семьи Орси теперь не было, начались переговоры о том, чтобы переделать самую первую штаб-квартиру Scuderia на Виале Тренто и Триесте в многоэтажный гараж — без сомнений, предельно кощунственная с точки зрения истории инициатива. Пьеро и его жена с дочерью перебрались в большие комнаты в доме Феррари, как, впрочем, и Лина, занимавшая теперь собственное отдельное помещение. Пьеро был юридически признан сыном Энцо Феррари. Впервые патриарх стал признавать родство с мальчиком в 1975 году, когда в пресс-релизе упомянул его как «молодого человека, тесно связанного со мной». Верный обещанию, данному матери, Энцо Феррари инициировал формальную процедуру признания лишь после смерти Лауры, и два года спустя Пьеро взял себе имя Пьеро Ларди Феррари. Он взял на себя больше обязанностей в гоночной команде, имея статус своего рода старшего ассистента Пиччинини, ответственного за отношения с пилотами, подготовку перелетов, переговоры с организаторами гонок и т. д. Пьеро также был членом старшего совета, включавшего в себя Форгьери, Пиччинини, Эрмано Делла Каса, Франко Гоцци и личного секретаря Феррари Валерио Стради, плюс горстку технических специалистов.

Несмотря на присутствие в команде действующего чемпиона мира и гонщика, которого все признавали самым талантливым пилотом последних десятилетий, сезон Формулы-1 1980 года обернулся для Ferrari полнейшей катастрофой. Разработанная британцами технология граунд-эффекта с громадным отрывом перевешивала всякое преимущество в лошадиных силах, какое было у Ferrari, и лучшее, чего смогли добиться Шектер и Вильнёв за целый сезон из 14 этапов — три пятых места с существенным отставанием от лидеров. Вдобавок сезон оказался отмечен мириадами технических неполадок и вызванных ими сходов.

Хуже того, во время гонки в Лонг-Бич в прошлом преданный солдат Ferrari Клей Регаццони врезался на своем формульном болиде Ensign в бетонный забор на скорости в 240 километров в час и оказался навсегда парализованным ниже пояса. Отважный швейцарец отказался терять доброе чувство юмора и после нескольких лет терапии научился водить свой «Mercedes-Benz» на ручном управлении почти так же ловко, как делал это до инцидента. Ходили слухи, что когда Регаццони впервые посетил Маранелло в инвалидной коляске, первым вопросом Феррари был этот: «Ты еще можешь заниматься любовью?»

Шектер, целое десятилетие проведший в траншеях формульных войн, почувствовал себя истощенным настолько, что в середине сезона объявил об уходе из гонок сразу после заключительного этапа в Уоткинс-Глен. Его расставание с Ferrari окажется мирным — что само по себе было редкостью для чемпионов мира, выступавших за Scuderia. (Аскари, Фанхио, Хилл, Сёртис и Лауда покидали команду под аккомпанемент взаимных обвинений и упреков; лишь Хоторн и Шектер, каждый из которых завершал карьеру после ухода, расставались с конюшней друзьями.)

С уходом Шектера в 1981-м к Вильнёву присоединился француз Дидье Пирони, круглолицый молодой человек из богатой семьи, имевший репутацию высокомерного типа. (Он отметал это обвинение, объясняя, что всему виной его скромность, но это едва ли было способно улучшить Пирони репутацию в глазах представителей спортивной прессы или среди коллег по цеху.) Форгьери и команда дизайнеров сотворили великолепный 1,5-литровый турбомотор, а новичок Харви Постлтуэйт — перебравшийся в Маранелло летом 1981 года — спроектировал шасси, которое выведет Ferrari из мрачной эпохи цельнометаллических монококов и приведет ее на новые земли углепластиковых компонентов. Скромный, но решительный Постлтуэйт, инженер по образованию, успел поработать в командах March, Wolf, Fittipaldi и Hesketh в качестве дизайнера-проектировщика подвесок, аэродинамических элементов и шасси из углеродного волокна. Его приглашение в команду делалось с расчетом на то, что он разгрузит Форгьери, позволив тому сконцентрироваться на доведении до идеала нового турбированного мотора 126C, и при этом сделает команду конкурентоспособной на поприще продвинутых технологий торможения и устойчивости. Постлтуэйт станет первым в череде «англов», которые войдут в департамент проектирования Ferrari, до той поры составленный исключительно из итальянцев. Он быстро открыл для себя, что в Ferrari дела велись совершенно особым образом. В команде он обнаружил многочисленный и компетентный состав сотрудников, работавший на отменных современных компьютерах. К гоночному департаменту было приписано на полную ставку свыше 200 специалистов, каждый из которых был ветераном формульных войн и хранил верность — по крайней мере при поверхностном взгляде — лидеру, именуемому просто Старик. Но Постлтуэйта постигло разочарование, когда он узнал, что у команды не было никаких планов по строительству аэродинамической трубы или удлинению тестового полигона Фьорано.

«Я быстро понял, что бизнес там вели вчерную, пользуясь «сливами» информаторов, а самого Старика окружали толпы закадычных друзей-приятелей. На формальных встречах места какой-либо критике или дебатам практически не находилось, — вспоминал он. — Феррари не проявлял никакого интереса к той части своего бизнеса, которая отвечала за производство пассажирских машин, и уж тем более не стремился его как-либо контролировать. Более того, он искренне презирал людей, покупавших дорожные машины марки. Он называл их дураками, хотя все они в некотором смысле поддерживали существование всего гоночного предприятия. Я получал чеки от Fiat, а не от Ferrari».

Оказавшись в инженерном департаменте, англичанин обнаружил, что ему открыты все двери. «Со своей стороны Феррари никогда не проявлял интереса к шасси, аэродинамике и работе тормозов. Он жил прошлым, целиком сосредотачивая внимание на большой мощности своих машин в ущерб всему остальному», — говорил он. После того как BMW добилась первых успехов с турбированной версией своего 4-цилиндрового формульного мотора, Феррари принялся настаивать, чтобы Форгьери тоже занялся разработкой подобной модели. «Он услышал, что инженеры BMW фиксировали на динамометре выходную мощность мотора в 1100 лошадиных сил — большая разница в сравнении с 800 л. с., которые выдавал наш V6, — и настоял на том, чтобы мы начали работу над аналогичным проектом. Ему говорили, что это не тот путь, которым нужно следовать, что успех BMW обеспечивался продвинутой системой дозирования впрыска топлива, но он и слушать не хотел».

Эта ситуация