мгновенно сделала отношения между Постлтуэйтом и Форгьери натянутыми. Из мира автоспорта просачивались слухи о том, что FISA подумывает о снижении объемов турбированных двигателей с 1500 кубических сантиметров до 1200, и при такой меньшей конфигурации моторов 4-цилиндровая силовая установка казалась логичным решением. По этой причине началась работа над 154С. Этому проекту было суждено испортить блестящий послужной список Мауро Форгьери и в конечном итоге стать причиной его ухода из фирмы, которой он служил с такими преданностью и рвением. Форгьери полагал, что ставка на 4-цилиндровый двигатель сыграет, особенно если удастся эффективно реализовать турбированную формулу. Постлтуэйт и небольшой кружок его друзей и соратников, включавший в себя Пьеро Ларди, был убежден, что технический потенциал 4-цилиндровика был исчерпан. Усугубляло их противоречие то, что Форгьери не питал никакого уважения к Ларди, которого за глаза называл «приятным парнем, но идиотом». Феррари открыто критиковал Форгьери, жалуясь на то, что известность инженера начинает затмевать его собственную. Форгьери контратаковал заявлениями о том, что в техническом плане Феррари «мертв уже десять лет» и что он уже достиг той точки своей жизни, когда люди начинают жить прошлым и прекрасно помнят эпизоды из 1925 года, но почти не помнят ничего о 1975-м. Однако на деле память Феррари оставалась феноменальной. Не единожды случалось так, что на совещаниях технического персонала высшего звена босс прерывал обсуждения замечаниями о том, что какой-нибудь предложенный дизайн уже опробовали в прошлом — многие годы, а то и десятилетия назад. После этого в обширные заводские архивы отправляли ассистента, который позже появлялся с детальными инженерными чертежами, сделанными рукой Лампреди, Коломбо или Рокки и подтверждавшими крепкую память босса.

Хотя новый турбированный «V6 126C» подавал большие надежды, Форгьери стремительно терял свой энтузиазм. Он трудился на команду с маниакальным усердием с самого 1960 года и теперь, достигнув 45-летнего возраста, начал ощущать усталость от бесконечных интриг и борьбы за власть внутри организации. Он продолжит борьбу, но его желание неустанно пахать ради славы Гарцующего жеребца из Маранелло стремительно угасало. Люди слышали, как в частных разговорах он ворчал на своего босса, под началом которого трудился 20 лет, называя его «хорошим бизнесменом, но полным нулем» в человеческом плане.

Новая команда, составленная из Вильнёва и Пирони, казалось, сработалась относительно легко, несмотря на то что двое мужчин происходили из противоположных классов социальной структуры. Вильнёв был рубахой-парнем, открытым, незамысловатым и совершенно не ощущавшим влияния своей известности. Пирони, с другой стороны, был отстраненным, надменным и даже несколько таинственным по причине своего повелительного и высокомерного отношения к пилотированию. Не было никаких сомнений в том, что в этой паре Вильнёв был быстрейшим, хотя Пирони никогда не отставал от него в квалификациях так уж сильно. Несмотря на неспособность нового двигателя выдержать безжалостный стиль вождения Вильнёва, ему все же удалось довести гонщика до побед в Монако и на Гран-при Испании в Хамаре — хотя в Англии, Австрии и Голландии Жиль выбывал из борьбы из-за аварий. Его импульсивность и порывистость делали его мишенью для критиков. Многие жаловались на нехватку дисциплины, отличавшую Вильнёва, и считали, что именно она не позволит ему стабильно побеждать в гонках. Но Феррари защищал канадца со все большим пылом, постоянно сравнивая его с одним из главных своих любимчиков за все времена, Ги Моллем. Обоих он называл «era uno spudorato» (бесстыже дерзкими личностями).

Сезон 1982 года отчаянный Вильнёв и расчетливый Пирони открывали в новых, спроектированных Постлтуэйтом 126C2, построенных из скрепленного по типу пчелиных сот волокна бельгийского производства, потому как Ferrari не хватало собственных мощностей для работы со смолами, которые были необходимы для производства столь сложных труб шасси. Англичанин хотел использовать даже более продвинутую смесь из углеродного волокна, но решил, что заводские мощности Ferrari (и умонастроения босса) были настолько отсталыми, что осуществить столь гигантский прыжок в будущее будет попросту невозможно. В результате он предпочел более консервативный подход, решив оперировать чисто традиционными методами до тех пор, пока остальные члены дизайнерской команды наберут его скорость. Тем временем Форгьери проделал внушительную работу по улучшению чувствительности дроссельной заслонки на турбированной силовой установке V6, и в команде ожидали, что этот мотор сравняется по мощности, а то и вовсе превзойдет ненадежные двигатели Renault, шедшие в авангарде турбонаддувной революции.

Ferrari возвратилась в лоно Goodyear после трех лет посредственных результатов, коими обернулось сотрудничество с Michelin и их радикально новыми радиальными шинами. Лео Мель, директор гоночных операций гиганта из Акрона, был знаком с Феррари со времен более ранних и удачных попыток Goodyear сотрудничать с командой (1974–1979 гг.). Он вспоминал свои отношения со Стариком с большой теплотой. «Феррари всегда был очень предан. Он был нашим самым надежным партнером из всего формульного сообщества и, на мой взгляд, никогда не соответствовал своему имиджу. В отличие от некоторых других команд, использовавших наши шины, Ferrari никогда не составляло труда удовлетворить. Я помню одну гонку, в которой наши новые радиальные шины показали совершенно катастрофический результат. Ferrari стартовали с первого ряда решетки, но потом из-за проблем с резиной отстали и в итоге сошли. Наткнувшись на него в Маранелло несколькими днями позже, я ожидал неприятностей. Но он только улыбнулся и сказал: «Я понимаю, у вас был тяжелый день». Я довольно застенчиво согласился.

Потом он сказал: «Посмотрите на ситуацию с такой точки зрения: до сих пор по ходу этого сезона ваши шины показали себя равными соперникам в двух гонках, превзошли их в шести, а в двух уступили. В то же время мои машины показали себя равными в четырех случаях, в двух взяли верх, а шести уступили. Стало быть, ваши шины лучше нас». Конечно, Ferrari обходилась бюджету Goodyear дороже, чем другие команды, но выгода от сотрудничества была существенно выше».

На южноафриканском Гран-при команда столкнулась с механическими неполадками. Потом Пирони угодил в серьезную аварию во время тестовых испытаний на трассе Поль Рикар — его машину вышвырнуло с трассы прямо на сектор болельщиков, который в тот момент, к счастью, пустовал. Пирони отделался ушибом колена. На Гран-при Бразилии Вильнёв лидировал до того момента, как в одном из поворотов, ведя дуэль с бразильцем Нельсоном Пике, не сумел удержать болид под контролем и попал в аварию. Пирони, превозмогая боль от травмы, приплелся к финишу в конце пелотона. На гонке в Лонг-Бич француз вновь разбил свою машину, тогда как Вильнёв, стиснув зубы, добрался до финиша третьим. Энцо Феррари, смотревший гонку в Италии, наверняка ощутил раздражение, когда оказалось, что победителем этапа стал не кто иной, как Ники Лауда, вернувшийся в соревнования в составе британской команды McLaren и демонстрировавший свою былую отменную форму.

Страсти в битве между FISA