и его поздних моделей дорожных машин — «308GTB/GTS», «328GTB/GTS Boxer», «512BB Boxer», «400 Automatic» — он не имел к их созданию практически никакого отношения. Последней дорожной машиной, которую можно обоснованно считать настоящей «Ferrari», была «365GTB4 Daytona». Последующие автомобили были по своей сути гораздо больше «Fiat’ами» лимитированных серий (или «Ferrari» массового производства), нежели классическими квазигоночными машинами былых эпох. Более того, на ранних стадиях планирования после заключения альянса с Ferrari команда менеджеров Аньелли всерьез рассматривала возможность увеличения производства машин до уровня Jaguar: до 20 тысяч произведенных машин в год. Но по причинам, связанным с инвестициями, маркетингом и т. д., было решено увеличить производительность завода в Маранелло лишь незначительно. К 1971 году количество выпущенных машин перевалило за отметку в 1000 штук, а к концу следующего десятилетия преодолело цифру в 2000 единиц. В 1988 году, когда Энцо Феррари умер, производство машин достигло 4001 шт. в год — небо и земля в сравнении с ничтожными 619 машинами, собранными заводом в год заключения сделки с Fiat.

Разумеется, вскоре в осажденный Маранелло должен был прийти новый век. Fiat мог делать с дорожными машинами все, что угодно; Энцо Феррари это заботило меньше всего на свете. В частных разговорах он открыто выражал свое презрение по отношению к рабам статуса, купившим компанию. Его страсть к гонкам оставалась неизменной, а с банковским счетом Fiat за плечами он был готов запустить контратаку против Lotus, Ford, Porsche, BRM и всех прочих выскочек, и заодно проучить шакалов из итальянской прессы. Вот это будет настоящее возмездие!

Глава 17

Наполнив свою казну лирами Fiat, Энцо Феррари теперь был готов хорошенько спросить с насмешников, потешавшихся над его неудачами три последних года. Под болиды Формулы-1 и спорткары уже готовились новые моторы и шасси. Более того, Fiat пошел еще дальше и профинансировал создание новой линейки ультрамощных дорожных машин, которые должны были помочь взбодрить этот рынок. В целом Феррари мог ожидать наступления 1970 года — а с ним и своего 72-го дня рождения — с немалыми надеждами на обновление.

Крис Эймон, как всегда невезучий, предпочел покинуть команду в самый канун ренессанса. Форгьери разработал новый мощный 3-литровый оппозитный V12, который Крис начал тестировать в Модене летом 1969-го. Первые образцы мотора были неудачными: то и дело ломались важные компоненты, а масло текло, как из вымоченной губки. Удрученный тем, что ему светит очередная черная полоса неудач, Эймон решил перебраться в британскую команду March, закупавшую всепобеждающие моторы Cosworth. Если бы он остался в Маранелло, весьма вероятно, что Крис смог бы завоевать титул чемпиона мира и наверняка избавился бы от своей репутации талантливого, но не фартового неудачника.

Заменить его после годичного отсутствия в команде должен был равнодушный и обидчивый Икс, темноволосый молодой человек, обладавший почти что женской красотой и сердцем настоящего льва. Компанию ему составил всегда жесткий и неуступчивый на трассе швейцарец по имени Джанклаудио «Клей» Регаццони, италоговорящий гонщик родом из приграничного швейцарского кантона Тичино. Регаццони был звездой Формулы-2, где приобрел репутацию эдакого хулигана и задиры на трассе. Его обвиняли в смерти англичанина Криса Ламберта и в бесчисленном количестве других «коллизий», а кроме того, считали плохим актером — особенно британская автоспортивная пресса. Крупные черты лица и густые темные усы лишь укрепляли его имидж «головореза». Также в команду вошел 28-летний римлянин по имени Иньяцио Джунти, талантливый пилот, который, как считали многие, имел потенциал стать чемпионом мира. К сожалению, Джунти было суждено погибнуть год спустя за рулем спорткара «Ferrari 312PB» по ходу тысячекилометровой гонки в Буэнос-Айресе. Нравившийся многим молодой человек так толком и не получил шанса показать мастерство, которым, как все были уверены, он обладал.

После ухода Эймона Форгьери и его инженеры успешно поработали над ошибками V12 и к концу года смогли представить на суд публики болид Формулы-1 «312B» — лихую, длинноносую машину с трехплавниковым спойлером, установленным над задними колесами. Машина являла собой поразительную смесь изящной формы и функциональности, превосходную иллюстрацию умения итальянцев приправить щепоткой гламура то, что по сути своей было лишь трубчатым металлическим каркасом, водруженным на четыре толстых гоночных колеса. Этот автомобиль, в своих разнообразных вариациях, привезет Икса и Регаццони к нескольким важным успехам в рамках Гран-при Италии в Монце в 1970-м.

Поскольку персонал Fiat взял на себя обязанности проектирования, сборки и продажи дорожных машин, Феррари наконец избавился от задач, которые ему никогда не были интересны. Клиентские машины были лишь средством достижения цели, и с годами он стал проявлять все больше пренебрежения к швырявшимся деньгами нуворишам и совершенно пустым аристократам, что приходили к его дверям с широко раскрытыми бумажниками в поисках своего автомобильного благословения.

В завод в Маранелло вливались миллионы для обновления сборочных линий, увеличения производственных площадей, модернизации литейных цехов и возведения громадного тестового полигона под названием «Фьорано», расположившегося на месте старой фруктовой рощи через дорогу на Абетоне. Трасса, по периметру которой были установлены телекамеры и оборудование для телеметрии, была самой современной трассой такого типа в мире и избавила гоночную команду от ее традиционных и очень хлопотных поездок в Монцу или на моденский автодром для проведения специальных тестов. Более того, компания медленно, но верно поглощала Carrozzeria Scaglietti и к середине 1970-х та уже переехала в свой собственный, новый громадный комплекс на Виа Эмилиа на окраине города. Эксцентричная эпоха прошлого SEFAC навсегда канула в Лету. Компания была на пути к превращению в очередной ультрасовременный придаток Fiat, лишь слегка покрытый лоском традиций и копирующий образ старой Scuderia.

Но внутри гоночного предприятия жизнь изменилась мало. Старая гвардия, ведомая Энцо Феррари, работала с прежним сочетанием паники, запугивания и дьявольской преданности общему делу. Благодаря созданию успешного V12 «312-й» (который также породил победоносный 3-литровый спорткар «312PB», хотя после сезона 1973-го Ferrari прекратила участвовать в гонках на выносливость и далее сконцентрировалась целиком на Формуле-1) Форгьери стал звездой в своем деле. В обстановке невыносимого давления, какая царила в Scuderia Ferrari, Форгьери мог порой быть предельно энергичным и деятельным. Его искренне любили в команде, хотя Лаура Феррари подозревала, что он манипулятор, всюду ищущий выгоду. Эмоциональный, напряженный и целиком преданный своей работе, Форгьери мог в приступе соревновательного азарта войти в граничащее с безумием состояние. Брайан Рэдмен, блестящий английский пилот, чья карьера была на подъеме в конце 1960-х, вспоминал свою первую конфронтацию с Форгьери по ходу Eifelrennen в 1968-м на «Нюрбургринге». Эта гонка проходила для машин Формулы-2, и Рэдмен, в то время преисполненный энтузиазма, с ходу вошел в группу лидеров, устремившись вперед по извилистому, укрытому сенью деревьев треку. На первом круге вылетевший из-под колеса соперников камень разбил ему очки. Истекая кровью, он рванул