комбинезоны рабочим фабрики поставлялись только в одном размере, из-за чего более миниатюрным мужчинам приходилось попросту закатывать рукава и штанины, а правило запрета курения в мастерских полностью игнорировалось. Как и в прошлом, сигареты попросту тушились в ящиках с инструментами всякий раз, когда появлялся «Коммендаторе», что порождало странное впечатление: будто сотни ключей и отверток изрядно истлели из-за чрезмерно активного использования. Феррари, разумеется, понимал что к чему, но предпочитал игнорировать реальность в угоду иллюзии.

Бэйли, теперь живущий в Америке и имеющий там статус видного члена гоночного сообщества Индианаполиса, вспоминал те дни работы в Ferrari с весельем и большой нежностью. Он вспоминал, как каждое утро ездил на работу по дороге в Абетоне на своем 50-кубовом мотоцикле, и как его ноздри наполняли едкие пары инсектицидов с близлежащих виноградников и фруктовых рощ. Вспоминал долгие обеды в «Cavallino» с Пьеро Ларди — который всегда держался настороженно, опасаясь, как бы случайно не нарваться на Лауру. В те дни гоночным механикам часто выплачивали призовые деньги в валюте страны, в которой прошла последняя гонка. «Гоцци вручал тебе пачку аргентинских песо, или голландских гульденов, или австрийских шиллингов, и к тому времени, как ты успевал поменять их в лиры или фунты в местном банке, у тебя уже ничего не оставалось», — задумчиво вспоминал он. Франко Гоцци в те дни регулярно появлялся на гонках и решал все вопросы, не касавшиеся непосредственно выступлений. Порой он даже варил целые пачки пасты для Бэйли и остальных членов команды на территории паддока. Бэйли вспоминал, что, несмотря на громадное давление, постоянные перебранки в команде и бешеную суету постоянного поиска новых возможностей сделать машины быстрее, в автоспорте той эпохи находилось место простому и добродушному очарованию, на смену которому уже давно пришел холодный и начисто лишенный юмора профессионализм.

«У Майка Паркса была квартира у парка позади дома Старика. Кажется, на улице Мартини делла Либериа — в том же здании жили Лина и Пьеро. Теплыми летними ночами мы наблюдали, как Старик приходит в дом. Он просто захаживал на несколько часов, пересекая площадь Гарибальди. Все знали об этом пункте в его расписании, но никто не говорил ни слова. С другой стороны, я довольно неплохо ладил с Лаурой. Мне она казалась нормальной, если не считать тех эпизодов, когда ей на глаза попадался бедолага Пьеро. Временами я разговаривал с ней в «Cavallino». Она любила английские мятные конфеты «After Eight», и я привозил ей их всякий раз, когда возвращался из Лондона».

Именно Бэйли делил с Эймоном разочарования от неудач в Формуле-1 и путешествовал с ним вместе по миру в поисках успеха. И они нашли его зимой 1968/69 г. в Новой Зеландии и Австралии. В этих странах была организована Тасманская серия: гонки для 2,5-литровых гоночных болидов с моторами, основой которых были серийные силовые установки. Ferrari разработала особые версии своих машин для Эймона и новичка Дерека Белла, яркого британского таланта, который позже обретет известность в Porsche как специалист по гонкам на выносливость. Крис легко выиграл Тасманку, привлекавшую многих мировых звезд Гран-при. «Это была престижная победа для завода в довольно скудный на успехи период, — говорил Бэйли. — Нам устроили праздник по возвращении в Модену. Феррари вручил мне часы с гарцующим жеребцом на циферблате. А Крис не получил вообще ничего!»

Именно в этот период Ferrari «прославилась» своей работой на пит-стопах в духе комедийных персонажей Keystone Kops. Хаос, царивший в боксах Ferrari на всякой банальной дозаправке и замене шин, стал притчей во языцех во всем мире. Никому ни до, ни после, не удавалось воспроизвести то невероятное безумие, что творилось на пит-стопах команды. «Это было чем-то запредельным, — говорил Бэйли. — Помню первую гонку спорткаров, на которой я работал механиком в команде. У нас состоялась встреча. Каждому механику раздали конкретные поручения — правое переднее колесо, дозаправка бака, левое переднее колесо и т. д. Все было очень четко и конкретно. Форгьери идеально все рассчитал и продумал до мелочей. Мне поручили задание заменить правое заднее колесо. И вот по ходу гонки на пит-лейн, скрипя, заезжает машина. Я перепрыгнул барьер и через миг обнаружил, что заменить заднее правое колесо пытается пятеро других механиков!» На гонке в Себринге в 1969-м Бэйли попытался дозаправить «312-ю» Криса Эймона и Марио Андретти, как вдруг Марио по ходу спешной замены пилота открыл дверь машины и тем самым выбил шланг подачи топлива из бака. Из-за этого несколько галлонов бензина пролилось в кокпит, и Эймон был вынужден пилотировать в свою смену, утопив ноги в высокооктановом топливе, плескавшемся внутри болида, словно вода в давшей течь лодке. «Никогда больше мы не увидим такие пит-стопы, какие тогда бывали у «Ferrari», — говорил Бэйли.

Отчасти причиной этих проблем было настойчивое стремление Феррари быть везде и всюду одновременно — если не лично, то, по крайней мере, духом. В тот период Scuderia соревновалась в Формуле-1 и Формуле-2, в Тасманской серии, в Can-Am, в крупных гонках на выносливость для спорткаров и европейских чемпионатах по скоростному подъему в горы. Франко Лини пытался убедить Феррари, что требования, которые тот предъявлял Форгьери и его инженерной команде, были слишком высоки. Он настаивал, что ресурсов команды, как финансовых, так и физических, было недостаточно для такой разнообразной и всеохватной кампании. Но его голос был гласом вопиющего в пустыне. Слишком много гордости, слишком много традиционности, слишком много бравады стояло на пути практического мышления. Многие из тех, кто окружал «Коммендаторе», были рядом с ним с самого начала, когда один мотор и простой комплект шасси можно было неоднократно чинить и переделывать для самых разных целей. И конечно же, верил Феррари, хваленый литейный цех завода и такие изобретательные люди, как Рокки и Форгьери, непременно должны придумывать что-то новое и модифицировать старое так, чтобы успешно соперничать с жалкими garagistas.

К концу сезона 1968 года стало очевидно, что старый V12 безнадежно проигрывал в классе DFV «Косси». Тот мотор был не только мощнее, но и легче, и компактнее, что положительно сказывалось на управляемости. Форгьери продолжал бороться с обстоятельствами: для Гран-при Бельгии он подготовил машину с антикрылом, тем самым сделав Ferrari первой командой Формулы-1, установившей на свои болиды подобный девайс (хотя американская Chaparral пользовалась таким на протяжении нескольких сезонов). Но это была лишь очередная отчаянная попытка спасти положение.

В 1968-м команду пополнил Икс. Ему удалось выиграть французский Гран-при, пока Эймон продолжал страдать от невезения. Более того, между двумя гонщиками стало появляться напряжение, поскольку бельгиец, человек довольно надменный и равнодушный, не любил заниматься испытаниями новых болидов, из-за чего большую часть работы тест-пилота в Модене и Монце в процессе разработки приходилось выполнять Эймону. Команду явно сковывало отсутствие