Александр Николаевич не входил в подробности хозяйственной жизни, не считая это своим делом, однако знал о старых и новых крупных заводах и фабриках; на встречах с представителями русского купечества обсуждал перспективы экономического развития страны, хорошо сознавая различие между политикой фритридерства и протекционизма. Можно сказать, что он и сам был фабрикантом, ибо во владении императорской семьи находились не только тысячи десятин земли, но и знаменитые мастерские вблизи столицы, производившие отличные фарфоровые изделия. Однако целиком и полностью он был вынужден включиться в дела железнодорожного строительства, а точнее – в распределение выдаваемых государством концессий на строительство, эксплуатацию железных дорог. Причины тому двоякого рода: во-первых, подлинно жизненная важность создания надежных транспортных путей, а во-вторых, некоторые личные обстоятельства.

Дороги в России всегда были плохи. Между тем самые разные потребности требовали надежного и регулярного сообщения, и решить вопрос с развитием судоходства не представлялось возможности: большинство рек замерзало и было судоходно четыре-пять месяцев в году. Следовало строить железные дороги.

Но кому строить? Вопрос этот встал вскоре после Крымской войны. У государства не было денег и возможностей на большие проекты. Стали выдавать концессии, и вот тут-то поднялся железнодорожный бум. Сливки чиновного, делового и аристократического мира Петербурга возжаждали стать железнодорожными дельцами, почуяв «золотую жилу». То действительно был «российский Клондайк».

Четыре брата Поляковых были сыновьями кустаря из местечка близ Орши в Могилевской губернии. Самуил Соломонович начал свою карьеру в качестве мелкого откупщика, то было верное дело, но не отказывался он и от подрядов на различные работы. Устроился управляющим винокуренным заводом в имении одного помещика. Помещик был министром почт и телеграфа графом Иваном Матвеевичем Толстым. Сотрудничество оказалось обоюдовыгодным. Поляков давал деньги, Толстой помогал ему в делах. Тут подвернулась раздача концессий, и братья Поляковы выбились в крупные подрядчики.

Самуил Соломонович в полной мере использовал средства казны, которая не только гарантировала железнодорожное строительство, но и субсидировала его на льготных условиях. Во второй половине 1860-х годов Самуил Поляков – уже учредитель, концессионер и владелец нескольких железных дорог, в том числе Курско-Азовской, Козлово-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и других. Кажется, жить да радоваться оставалось Самуилу Соломоновичу, но точил его червь тщеславия. Мало было ему денег, ему захотелось положения в обществе. Решил он стать бароном.

Сама по себе промышленная деятельность поощрялась властью, но не давала права на такое отличие. Более верным был путь благотворительности. Поляков обратился к министру просвещения графу Дмитрию Андреевичу Толстому с предложением пожертвовать 200 тысяч рублей серебром на учреждение в городе Ельце классической гимназии. (Ранее на его деньги там уже было основано первое в России железнодорожное ремесленное училище.) Граф был приятно удивлен, получив в союзники своему «классическому направлению» в образовании железнодорожного дельца, и счел, что желаемая плата невелика.

При очередном высочайшем докладе министр изложил деяния Самуила Полякова императору и высказался за дарование железнодорожному магнату баронского титула.

Александр Николаевич ничего не имел против. Его отец даровал баронство Александру Людвиговичу Штиглицу, главе придворного банкирского дома, а сам он сделал баронами варшавского банкира Антона Френкеля и банкира Карла Фелейзена. Он полагал полезным и даже выгодным для нужд государства расширение возможностей для евреев заниматься предпринимательством и финансами, к чему у них будто природные способности.

Однако письменная царская резолюция звучала несколько неопределенно: Полякова «благодарить» и «представить к награде по непосредственному усмотрению Его Величества». Вероятно, зайди речь о главе торгового дома Якове Полякове или главе банкирского дома Лазаре Полякове, решение государя было бы более конкретно, а железные дороги…

Но закончим рассказ о Самуиле Соломоновиче. Баронство он так и не получил. Комитет министров, в который граф Толстой вошел с ходатайством, отклонил прошение на том основании, что Поляков был представлен к почетному титулу не за государственную заслугу или службу, а всего только за пожертвование, хотя и весьма значительное. Тем не менее Комитет министров счел необходимым ходатайствовать о награждении Полякова орденом Св. Владимира 3-й степени, установленным для нехристиан, с правами, которые предоставлялись орденами лицам купеческого звания.

Скорое обогащение железнодорожных дельцов не давало покоя и многим обладателям высших титулов. Притягательность концессий, бурно заливавших счастливчиков деньгами, будто шампанским из неаккуратно открытой бутылки, побуждала и тяжелодумов, и светских вертопрахов добиваться их всеми путями.

С просьбой о концессии обращались чаще к министрам. Дела делались запросто. Однажды к графу Петру Шувалову, слывшему всемогущим, приехал государев брат, великий князь Николай Николаевич, и с порога заявил:

– Видите ли, граф, на днях в Комитете министров будет слушаться дело о концессии на железную дорогу… Вы знаете, какую! Нельзя ли тебе направить его так, чтобы концессия досталась моему протеже?

– В железнодорожные дела я не вмешиваюсь, – отвечал, несколько опешив, шеф жандармов. – Да и что за охота вашему высочеству касаться подобных дел?

– Гм… Действительно, до сих пор я никогда не занимался ими, но, видишь ли, если Комитет выскажется в пользу моих протеже, то я получу 200 000 рублей. Можно ли мне пренебрегать такой суммой, когда мне хоть в петлю лезть от долгов…