выводу, что американская текстильная промышленность процветает и что ущерб от импорта незначителен. В практических целях эта позиция Японии оставалась неизменной на протяжении следующих двух лет, в течение которых она стала одним из самых непродуктивных взаимодействий между двумя союзниками в послевоенном мире, что Маэда Ясуюки позже охарактеризует как "переговоры в трясине".

Текстильный спор между Японией и Соединенными Штатами был лишь самым публичным и шумным из нескольких экономических столкновений. Многие другие споры, как и текстильные, также фокусировались на МИТИ как на виновнике. Например, после либерализации капиталов МИТИ получило предложение от компании Texas Instruments, которая хотела открыть в Японии дочернее предприятие по производству интегральных схем. МИТИ рассматривало это предложение около 30 месяцев, утверждая, что "тщательно изучает" его. Затем оно решило, что американской компании будет разрешено владеть не более чем 50 процентами акций совместно с японскими партнерами, что она должна будет лицензировать свои технологии японским конкурентам и что она должна будет ограничить объем производства до тех пор, пока японские компании не смогут лучше конкурировать.

Аналогичным образом, во время возвращения Окинавы нефтяная компания Gulf предложила построить на Окинаве нефтеперерабатывающий завод, чтобы получить доступ к японскому розничному рынку. МИТИ заявил, что Gulf не сможет этого сделать, если у нее не будет японского партнера, и когда возникла вероятность того, что Gulf может объединиться с Idemitsu Petroleum, МИТИ предостерег Idemitsu от этого.

Среди других вопросов - экспорт телевизоров (9 июня 1970 года компания Zenith обвинила японцев в том, что они демпингуют телевизоры в США, и министр MITI Миядзава Киити практически уступил, признав, что японские телевизионные приемники стоят в Японии дороже, чем за пределами страны), Импорт грейпфрутов (в декабре 1968 года США попросили либерализовать импорт грейпфрутов, помидоров, ветчины, колбасы, говядины и других сельскохозяйственных продуктов, но Министерство сельского хозяйства взяло страницу из книги MITI и отказалось), и, прежде всего, совместные предприятия в автомобильной промышленности.

В ретроспективе десятилетия автомобильные споры конца 1960-х годов кажутся почти смехотворными (в 1979 году Япония отправила в США 2,1 миллиона автомобилей, а США отправили в Японию 16 224).

В реальности вопрос никогда не стоял об импорте американских автомобилей: Американские производители не прилагали никаких усилий для разработки моделей, которые были бы привлекательны для японского рынка, японские тарифы были слишком высоки, а американские автомобили были слишком большими и дорогими для эксплуатации в Японии. Проблема заключалась в желании американских автомобильных компаний "большой тройки" приобрести японские автомобильные компании в рамках своих глобальных производственных и маркетинговых стратегий. В конце 1967 и 1968 годов, после первого раунда либерализации капитала, руководители Ford, General Motors и Chrysler находились в Японии, пытаясь найти партнеров для совместных предприятий. Тем временем MITI делала все возможное, чтобы объединить мелкие автомобильные фирмы в кейрецу, построенные вокруг Nissan или Toyota. Как мы видели в предыдущей главе, Сахаси уже удалось объединить Nissan и Prince, и теперь MITI добивался от всех остальных производителей обещаний не создавать совместных предприятий с американцами, если они предварительно не обсудят это с министерством. Чтобы убедиться, что ничего не пойдет не так, MITI также мобилизовала свою сеть амакудари в автомобильной промышленности: Ямамото Сигенобу в Toyota, Ямадзаки Рюдзо* (бывший начальник Бюро международной торговли) в Nissan, Суганами Шоджи* (бывший начальник Бюро коммерческих дел MCI) в Hino и некоторых других.

К сожалению для МИТИ, у него не было контактов со "старичками" в Mitsubishi Motors (Mitsubishi Heavy Industries до 1 июня 1970 года) по той простой причине, что Mitsubishi, из всех старых дзайбацу, строжайше исключала бывших бюрократов из своих рядов (за одним или двумя исключениями в Mitsubishi Trading). Более того, как крупнейшая и самая именитая кэйрэцу в стране, Mitsubishi была определенно недовольна политикой МИТИ по созданию только двух автомобильных империй, Toyota и Nissan, которая оставляла ее вне этого бизнеса. Mitsubishi также меньше опасалась иностранцев, чем бюрократы от торговли и промышленности: Mitsubishi Petroleum долгое время была связана с Getty Oil; кейрецу заключили множество совместных предприятий (Caterpillar Mitsubishi, Mitsubishi-York, Mitsubishi-TRW, Mitsubishi-Mallory, Mitsubishi-Monsanto и так далее); и, учитывая огромные финансовые ресурсы Mitsubishi, японская сторона в любой автомобильной сделке скорее выкупит своего иностранного партнера, чем наоборот.

Таким образом, была подготовлена почва для самого большого потрясения в истории MITI - сообщения от 12 мая 1969 года о том, что вице-президент Mitsubishi Heavy Industries Макита Йоитиро* вернулся из Детройта с соглашением с Chrysler о создании новой автомобильной компании (Mitsubishi внесет первоначальный капитал в размере ¥46 миллиардов, или 65 процентов, а Chrysler ¥16,1 миллиарда, или 35 процентов). Йосимицу Хисаси, действующий глава Бюро тяжелой промышленности, сказал, что это заявление поразило его, как вода, вылитая в ухо во время сна (то есть как "болт из ниоткуда"), а заместитель министра Кумагаи заявил, что он потрясен.

Последствия соглашения между Mitsubishi-Chrysler были огромны. Политики и бизнесмены сразу же восприняли его как декларацию независимости некоторых крупных предпринимателей от MITI. 14 октября 1969 года кабинет министров принял решение ускорить либерализацию автомобильного капитала, назначив ее на октябрь 1971 года. До этого времени правительство не одобряло сделку между Mitsubishi-Chrysler, но когда время пришло, оно не могло больше тянуть. Осенью 1969 года Mitsubishi открыла сборочные линии для автомобиля под названием "Colt Gallant Hardtop", который она с гордостью демонстрировала дистрибьюторам Chrysler, посетившим Японию в составе делегации во время EXPO 70, большой международной выставки, спонсируемой MITI. Как только срок либерализации прошел, совместное предприятие было введено в действие, и Chrysler начал продавать автомобиль Mitsubishi в Соединенных Штатах под названием "Dodge Colt". В результате Mitsubishi быстро обогнала Toyo* Kogyo* и стала японским автопроизводителем номер три (и, как выяснилось десятилетие спустя, когда американский автопроизводитель номер три был вынужден обратиться за правительственной помощью, чтобы остаться в бизнесе, самым прибыльным подразделением Chrysler).

MITI был унижен. Вице-министр Кумагаи был вынужден обратиться к лидерам бизнеса и сказать, что если частные предприятия хотят заключить сделки с иностранцами, то MITI не будет возражать. В MITI считали, что слияние Mitsubishi и Isuzu уже завершено в результате соглашения, парафированного 19 июня 1968 года. В связи с новыми событиями оно, естественно, сорвалось, и Isuzu быстро согласилась на создание другого совместного предприятия с General Motors в соотношении 65:35. У MITI было больше рычагов влияния на Isuzu, чем на финансово и политически влиятельную Mitsubishi, и поэтому он переписал соглашение Isuzu-GM, чтобы GM не получила контроль над компанией. Но планы МИТИ по реорганизации автомобильной промышленности явно терпели крах.

С более широкой точки зрения МИТИ, вероятно, повезло,