У Феррари никогда не было близких отношений с Орси, которого он считал промышленником (в частном разговоре назвал даже «торговцем тряпьем»), а вовсе не человеком гонок. К тому же Феррари всегда мешала конкуренция второй команды из Модены, штаб-квартира которой, по иронии судьбы, находилась всего в нескольких сотнях метров от исторической базы «Скудерии Феррари», и еще ближе – к тому дому, где Феррари родился.

Ну и, наконец, была история с отклоненной заявкой на банковский кредит на строительство новой производственной линии в Маранелло в 1952 году – Феррари проинформировали, что это произошло именно из-за сопротивления Орси, который в то время был президентом «Банко ди Сан-Джеминиано и Сан-Просперо». Спустя два-три месяца после отказа банка, Орси, как говорят, позвонил Энцо, предложив лично предоставить необходимые средства в обмен на долю в «Феррари». Прошло несколько лет, но Энцо, безусловно, не забыл об этом.

Чтобы спасти автомобильную компанию, которая в те годы находилась в положении, сходным с положением «Феррари», Орси был вынужден закрыть гоночное подразделение, уже становившееся чемпионом мира. Он не был человеком, рожденным для гонок, но, несомненно, он был человеком, заботившимся о судьбе своих сотрудников, несмотря на то, что думали о нем профсоюзные деятели Модены, которые так и не простили ему смерти, случившиеся 9 января 1950 года. Прежде чем сообщить сотрудникам о закрытии подразделения, он попытался найти им место. И среди первых, кому он позвонил, был Феррари.

Поступая по-человечески по отношению к своим механикам и делая по-рыцарски щедрый жест в адрес Феррари – соперника на трассе, которому он теперь подавал на блюдечке людей, только что выигравших чемпионат мира, – он спросил, готов ли Энцо принять кого-то из них. Феррари ответил утвердительно: он нанял бы их на те же должности и положил бы им ту же зарплату.

Но месть – блюдо, которое подается холодным даже в Модене. И чуть позже последовал второй телефонный звонок, на этот раз от Феррари, который, припомнив неуважение со стороны Орси, имевшее место несколько лет назад, цинично предложил ему: «Если ты хочешь продать “Мазерати“, я куплю ее». 

Глава 29

«Сатурн нашего времени»

В преддверии сезона-1958 Феррари решил увеличить объем V6 с углом развала 65 градусов – двигателя, который его сын считал перспективным и который, естественно, был назван именем Дино, – до 2,5 литров, так, чтобы после дебюта в «Формуле-2» он мог использоваться и на болидах «Формулы-1». За руль новых «246 F1» он посадил свою команду молодых дарований, чьи контракты он продлил скопом: Муссо, Коллинза и Хоторна, который, несмотря на свой возраст – всего 29 лет, – выиграл свою первую гонку с «Феррари» еще летом 1953 года.

В конце ноября 1957 года на место покойного Фраскетти Феррари нанял молодого тосканца, инженера и специалиста по аэродинамике, пришедшего из «Альфа-Ромео». Его звали Карло Кити. Новый главный инженер не терял времени и сразу приступил к работе, построив в масштабе 1:10 аэродинамическую трубу, чтобы проводить в ней испытания моделей в том же масштабе. Феррари поморщился, но не стал возражать. Он все так же был уверен, что важнейшее в гоночном автомобиле – двигатель, но он также осознавал, что кузов стал играть все более важную роль.

Значение кузова особенно ясно проявилось в первой гонке «Формулы-1» сезона-1958 – ее неожиданно выиграла английская машина, построенная Джоном Купером и оснащенная мотором (изначально сконструированным для передвижных автоцистерн) компании «Клаймакс» из Ковентри, который был позади пилота. Поскольку у Купера был небольшой автосервис, Феррари обозвал его «гаражником» – в его словаре у этого термина было отрицательное значение, и вскоре Феррари применял его ко всем (в основном это были англичане, а в целом – англосаксы), кто решал примерить на себя роль конструктора, используя при этом узлы разного происхождения, а не строя все с нуля, как это делал он.

Победа Мосса на «Купер-Клаймакс» в Аргентине вызвала споры внутри «Феррари». Начало обсуждению положил Мино Аморотти, который, вернувшись из Буэнос-Айреса, пошел к Феррари и, под крики последнего, заявил, что центральное расположение двигателя – ключ к будущему. Аморотти – консультант, не числившийся в штате – всегда был одним из самых разговорчивых среди сотрудников Феррари и одним из немногих, кто не боялся отстаивать свою точку зрения, несмотря на мнение начальника.

Если говорить коротко, в техническом окружении Феррари возник разрыв между теми, кто считал, что предложенное Купером решение было окном в будущее, и теми, кто считал победу в Южной Америке просто случайностью, вызванной рядом удачно сложившихся обстоятельств. Среди первых был новичок, Карло Кити, которого Феррари ценил за «широкий теоретический кругозор», но которого он с самого начала подозревал в излишнем «стремлении выделяться». Среди вторых, конечно же, был сам Феррари, который, красочно сражая их аргументы с помощью образа быков, тянущих, а не толкающих телегу, обрисовывал историческую значимость переднего расположения двигателя. По крайней мере, так он считал.

Благодаря двум вторым местам в Буэнос-Айресе и Монте-Карло, Муссо лидировал в чемпионате мира. И, кроме того, несмотря на две упущенные победы, гонщики Феррари занимали второе и третье места на подиуме в обоих гонках. Две последующие гонки также показали, что настоящим препятствием на пути к чемпионскому титулу была машина не с центральным, а с привычным расположением двигателя – «Вануолл» Мосса победил в Голландии, а «Вануолл» Брукса – в Бельгии, первой гонке «Формулы-1», в которой за рулем «Мазерати» участвовала женщина, неаполитанка Мария Тереза де Филиппис, которую Хуан Мануэль Фанхио тут же прозвал «Пилотино».

В воскресенье, 6 июля, во время Гран-при Автомобильного клуба Франции, ведя борьбу с партнером Майком Хоторном за лидерство в гонке, погиб Луиджи Муссо. Его «Феррари» на большой скорости вылетела в быстром повороте «Гю» и, прежде чем остановиться в пшеничном поле, четырежды подскочила; она не перевернулась, но при последнем подскоке пилота выбросило из машины. Муссо приземлился на голову. Ему оказали первую помощь и доставили в больницу, где он скончался в семь часов вечера от черепно-мозговой травмы.

Это был последний из итальянских топ-пилотов, остававшихся в «Формуле-1». Спортивная пресса писала, что «с ним закончился цикл, начавшийся с великого Феличе Надзаро» в первом десятилетии XX века. Последовательно ушли Аскари, Кастеллотти и теперь Муссо, и все трое умерли за рулем «Феррари». Проинформированный Тавони об аварии, Энцо Феррари закрылся ото всех в Модене «в тишине, полной боли». Его сотрудники, находившиеся в Реймсе, были в растерянности. В среду тело Муссо доставили в