Однако Энцо Феррари этого было мало. Его победная серия в Mille Miglia продолжилась победой Джаннино Мардзотто и его крепкой «Tipo 340MM» над новым купе «Alfa Romeo 6C-300 CM» Фанхио, которого он опередил в общей сложности на 12 минут. Но вот Ле-Ман обернулся катастрофой. «Jaguar» вернулся с обновленным C-Type, оснащенным дисковыми тормозами (об использовании которых Феррари даже думать не хотел), и побил все рекорды гонки. Тонкие, изящные британские гоночные машины зеленых цветов финишировали в гонке на первом, втором и четвертом местах, тогда как лучшая «Ferrari» пересекла финишную черту пятой, отстав в совокупности почти на сотню миль. Флагманской машиной конюшни на гонке была «340MM» купе, оснащенная 4,5-литровым индианаполисским мотором — им управляли Аскари и Виллорези. Машина установила рекорд круга, но из-за увеличенной мощности сцепление дало сбой, и «Ferrari» выбыла из борьбы, едва гонка перевалила за экватор. «24 часа Ле-Мана» была ключевым инструментом продаж моделей класса gran turismo, а с растущей рыночной активностью «Jaguar», «Aston Martin», «Maserati», «Alfa Romeo», «Lancia», «Mercedes-Benz», «Porsche» и американского «Cunningham», провал в столь статусной гонке сулил компании катастрофу на становившемся тесным базаре экзотических автомобилей.

Еще больше неприятностей ждало впереди. FIA давно уже объявила о грядущих больших переменах в Формуле-1 на период 1954–1960 гг. Новые силовые установки должны были ограничиваться 2,5 литра в объеме и являться безнаддувными — то есть существующая формула соревнований менялась лишь на 500 кубических сантиметров в сторону увеличения. После того как было объявлено о возвращении в соревнования Mercedes-Benz и некотором оживлении Maserati, завершившей работу над спроектированным Коломбо одноместным болидом, получившим название «250F», до Маранелло дошли слухи, что Lancia, отсутствовавшая в Формуле-1 три десятка лет, тоже возвращается к Гран-при. Дизайнером их автомобилей был Витторио Яно, и, по разведданным, собранным сетью информаторов Ferrari, выходило так, что машины марки — названные «D50» — были предельно радикальными в своем дизайне. Ответ Феррари на эту новую огневую мощь в рядах конкурентов был простым. Перед заключительной гонкой сезона 1953 года, проходившей на родных для него улицах и проспектах Модены, он объявил миру, что финансовые проблемы его команды стали нестерпимыми и в связи с этим он снимается с соревнований.

Циники утверждали, что эти периодические «уходы» и «завершения выступлений» были чистой воды театральщиной и что Феррари никогда всерьез и не помышлял об уходе из соревнований. Но нет сомнений в том, что по своей натуре он был человеком настроения, и вполне вероятно, что временами он чувствовал неуверенность и хотел все бросить. В конце концов, финансовые проблемы действительно имели место, а из своих 56 лет жизни он воевал почти пятьдесят: то на настоящих войнах, то на гоночных, где сражался со злыми, смертельно опасными автомобилями.

Завод обзавелся новым литейным цехом, и казна компании, без сомнений, была истощена. Однако добавление литейных мощностей, позволявших Ferrari самостоятельно отливать моторные блоки, трансмиссии и дифференциальные механизмы стало большим прорывом для компании. Годами модельщики Ferrari зависели от других компаний, занимавшихся литьем по их чертежам, что увеличивало как стоимость, так и временные затраты, необходимые на создание новых проектов. Теперь же Энцо мог рассчитывать на помощь ремесленных резервов Модены, поднаторевших в искусстве литья в песчаных формах, не изменившемся со времен славных дней Бернини. Новый цех и плеяда элитных мастеровых обеспечат Ferrari колоссальное преимущество над соперниками на годы вперед. В буквальном смысле сотни искусно выполненных двигателей из алюминиевых сплавов — 12-, 8-, 6-, 4- и даже двухцилиндровые — сойдут с литейных форм нового цеха. И по сей день мужчины, работающие, по сути, в средневековых условиях литейных цехов Маранелло, держат связь с корнями автостроительной философии Ferrari и лучшими традициями итальянской бронзовой скульптуры.

Но плохие вести не заставили себя ждать. Умер величайший воин гоночных сражений, которого когда-либо знал мир. Душным августовским днем Тацио Нуволари сделал последний свой вдох спустя целый год агонии и борьбы за жизнь. Нуволари жаловался своему старому другу и ездовому механику Децимо Компаньони: «Я, способный править любой машиной, не способен теперь контролировать собственное тело». Он умер на руках у жены Каролины в августе 1953-го, завещав похоронить себя в гоночной униформе. Узнав о смерти маленького человека, Феррари отправился на машине в Мантую утешить настрадавшуюся жену Нуволари. Он потерялся в кроличьем садке древнего центра города и, придя в отчаяние, остановился у мастерской водопроводчика спросить дорогу. Навстречу ему вышел старик. С типичным для Мантуи подозрительным отношением к чужакам старик обошел кругом машину Феррари, чтобы запомнить ее номера. Увидев на номерных знаках буквы «MO», что означало «Модена», он пожал руку Феррари и прежде чем указать ему дорогу до дома Нуволари, произнес: «Спасибо, что приехали. Такой человек, как он, больше никогда не родится». Вплоть до своей собственной смерти Феррари мечтал о том, чтобы найти другого такого же гонщика, который бы обладал — по крайней мере, на его взгляд — той страстью, тем пылом и мастерством, какими был наделен Нуволари. (Погруженный в траур город переписал дом Нуволари на Каролину и предложил ей громадное пожизненное денежное пособие, по ошибке решив, что она страдает от неизлечимой опухоли. Как выяснилось, она прожила еще целых двадцать лет, и все за счет города.)

Если Энцо Феррари и правда хотя бы на мгновение всерьез задумывался о том, чтобы сняться с соревнований в 1954 году, то эти мысли очень быстро забылись в суете, вызванной подготовкой новых болидов под 2,5-литровый регламент. Лампреди был на пике своих творческих возможностей и, казалось, намеревался сохранить простоту своего мотора-победителя «Tipo 500» с четырьмя цилиндрами. Он даже пытался сократить и так скромный по объемам 4-цилиндровый двигатель до размеров двухцилиндрового. Ему удалось это сделать благодаря той скорости, с которой модельщики Феррари и мастера в литейном цеху создавали теперь новые моторные отсеки.

Начались испытания 2,5-литрового 2-цилиндрового двигателя, и после того, как некоторые прототипы, по слухам, слетели с динамометров и взорвались, проект был свернут. Но Лампреди настаивал на создании еще одной 4-цилиндровой конфигурации под Формулу-1 и рядной 6-цилиндровой вариации для соревнований спорткаров. Тем временем стало известно, что Mercedes-Benz готовит восьмицилиндровый мотор с системой впрыска топлива, а Lancia собирается стартовать в сезоне 1954-го с V8, схожим с V6 объемом в 3,3 литра, на котором Фанхио победил в мексиканской дорожной гонке. Соперники рассчитывали выставить на соревнования бесконечно более мощные машины, чем те, на которых Аскари катком проходился по конкурентам два последних сезона.

Дино, которому теперь было 22 года, начал обретать некоторое влияние на фабрике, небольшое, но заметное. 4-цилиндровый двигатель Лампреди применялся в некоторых спорткарах компании, в том числе в так называемой «750 Monza». Машина