Шрифт:
Закладка:
Внезапно международная формульная сцена погрузилась в хаос. Самый популярный гонщик Италии погиб. Великолепные «D50» были списаны со счетов и, по всей видимости, обречены пылиться в том же углу автомобильного музея, где уже стояли «Alfa Romeo 158/159». Mercedes-Benz также собирался свернуть свою работу, из-за чего два лучших гоночных пилота того времени (а может, и всех времен — так считают многие) — Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс — оказались свободными. Для Энцо Феррари это был момент ухватиться за возможность, и ему однозначно хватало квалификации, чтобы это сделать. Он напряг все ресурсы, всю свою немалую силу убеждения. Он вновь завел свою старую песню о бедности. Открытые угрозы уйти из гонок по-прежнему продолжались. Феррари, понимавший, что без него у Италии останется только один представитель в международном автоспорте в лице Maserati, рассчитывал на поддержку прессы и автомобильной индустрии, надеясь, что они помогут ему продолжить борьбу в гонках. Текущие машины его конюшни были провальными, и он отлично понимал, что если его предприятие не получит финансовой и технической поддержки, оно окажется обречено. То был период неопределенности, но также он сулил и новые возможности. В июле 1955-го он вступил в интенсивные трехсторонние переговоры с Джанни Лянчей и семьей Аньелли, контролировавшей мегаконгломерат Fiat. После многочасовых ожесточенных споров Феррари выторговал себе выдающуюся сделку. Шесть отменных «Lancia D50» (работа над несколькими из них, правда, еще не была завершена) переходили в собственность Ferrari вместе с уймой запасных частей, планов и чертежей. В качестве дизайнера-консультанта в соглашении был обозначен Яно. Для Энцо Феррари это был момент дежавю. Как и в 1934 году, когда Alfa Romeo подарила сдававшей позиции Scuderia свой арсенал из P3 monoposti, теперь он получал полдюжины самых продвинутых гоночных машин на планете, и гения, создавшего их, в довесок. Более того, он выбил у Fiat финансовую поддержку для новой программы: по условиям соглашения он должен был получать от концерна по 100 тысяч долларов ежегодно на протяжении пяти лет. Это был поистине дар свыше. Когда 26 июля 1955 года в мастерские Ferrari, пыхтя, вкатился флот рычащих транспортеров Lancia с их обтекаемыми кузовами, в Модене и Маранелло начались празднования. Присутствовали толпы журналистов и представителей Итальянской автомобильной Федерации, также принимавшей участие в переговорах.
В тот полдень было очень влажно, и механики «Ferrari» обливались потом, выкатывая шесть изысканных, великолепных машин на улицу. Лица собравшихся осветили улыбки. Однако для Феррари это была в каком-то смысле пиррова победа, она стала признанием в том, что его собственным машинам чего-то не хватает, а сам он нуждается в инъекции свежей талантливой крови извне. Для Lancia это была капитуляция, случившаяся в шаге от успеха. Если бы Аскари не разбился, а у компании появился доступ к достаточным средствам, никаких вопросов о том, кто будет доминировать в сезоне 1956 года, не возникло бы — «D50» их попросту не оставили бы.
Более того, перевод новых машин в конюшню Ferrari спровоцирует уход из команды Аурелио Лампреди. Уязвленный поражениями предыдущих двух лет и все более и более жестокими и беспощадными вербальными атаками Феррари, Лампреди остался без выбора: он видел лишь (и такой взгляд был вполне правильным), что появление машин «Lancia» есть отречение конюшни ото всех его усилий недавнего времени, от его попыток сделать 4-цилиндровые гран-прийные машины. Угрюмый и замкнувшийся в себе Лампреди — человек, сделавший для Энцо Феррари его первую по-настоящему успешную машину для Гран-при и принесший ему два чемпионских титула — покинул Маранелло в сентябре того года, чтобы занять должность старшего дизайнера в Fiat. Уход Лампреди был частью масштабного процесса кровопускания, начавшегося на заводе. Нелло Уголини, по всей видимости, утомившийся пустословием босса, его непрекращающимися вспышками гнева и кошмарными, запутанными интригами в компании, покинул ее и перешел в стан Maserati.
Феррари сбросил балласт в лице стареющего Фарины, а вместе с ним избавился и от Трентиньяна с Шеллом, ни один из которых и близко не показывал выдающихся результатов, хотя Трентиньяну и удалось победить в Монако на «625-й», когда Мосс и Фанхио сошли по разным причинам, а Аскари вылетел в воды гавани. Утечка талантов продолжилась уходом Франко Корнаккьи, миланского спортсмена, с 1951 года управлявшего представительством Ferrari в Северной Италии. Наряду с Кинетти он способствовал продвижению интересов марки, но в том же году объявил, что покидает франшизу и уходит в Maserati.
И все равно, несмотря на потерю Лампреди и других и разногласия с Pirelli, показатели чистой прибыли Ferrari были феноменальными. Во внутреннем дворе завода в Маранелло уже стоял локомотив будущего нового возрождения компании, возвращения к доминированию 1952–1953 годов, к доминированию не только самого Феррари и его фабрики, но и изрядно запятнавшего свою репутацию неудачами итальянского автоспорта.
Но все-таки Энцо Феррари был человеком, неспособным говорить другим «спасибо». Либо он достиг того момента своей жизни, когда, по-видимому, решил, что все, что у него есть, — его личное и больше ничье, либо ему попросту не хватало воспитания и хороших манер, чтобы выразить окружающим свою благодарность. Как бы то ни было, обычные заявления доброй воли редко звучали из уст
