известность, победы на гоночных трассах и растущие продажи машин клиентам, компания (формально называвшаяся Auto Construzione Ferrari) в организационном плане управлялась так же, как многочисленные автомастерские с грязными полами, разбросанные по всему городу. Денег по-прежнему было в обрез, и Феррари постоянно встречался с банкирами, независимыми финансистами и богатыми покровителями, чтобы поддерживать предприятие на плаву. По мере роста бизнеса росли и его расходы, и несмотря на то, что в 1950-е Феррари получил мировую известность в автомобильном бизнесе, его банковские счета оставались почти пустыми. Это вынуждало его прибегать к хаотичным — и зачастую очень смешным — деловым ходам и решениям. Именно в этот период зажиточный француз Жак Годде, издававший крупнейшую спортивную еженедельную газету «L’Equipe», заказал для своей жены маленькое купе «212 Inter». Оно должно было стать подарком на ее день рождения, а потому вся машина была выполнена в синем цвете, любимом цвете жены Годде. Кузов работы Pinin Farina должен был быть синим, как и обивка салона, а кроме того, в придачу к машине шел сделанный на заказ во Флоренции саквояж для путешествий, размещавшийся в багажнике. Деньги были уплачены, и началась работа по сборке экзотической машины. Спустя многие месяцы работы машина возвратилась с туринского завода Pinin Farina, и рабочие Феррари в старом здании Scuderia в Модене приступили к осуществлению последних работ по детализации. В этот самый момент в мастерскую забрел приехавший из Техаса нефтяник и заприметил синий автомобиль. Он сделал Феррари «такое предложение, от которого невозможно отказаться», как сказал бы Марио Пьюзо, и Феррари продал американцу машину, предназначавшуюся для француженки. Дата доставки подарка приближалась, и в Ferrari начались безумные скачки с поисками замены. Была обнаружена похожая машина, но у нее была одна проблема; она была красного цвета.

Когда Годде прибыл за машиной, Scuderia пустовала. Феррари нигде не было, равно как и кого-либо из старших администраторов. Только скромный уборщик был на месте, и он, конечно же, ничего не знал и ничем не мог помочь раздраженному владельцу машины. Поскольку у Годде не было никакой вменяемой альтернативы, ему, проделавшему столь долгий путь из Парижа, не оставалось ничего другого, кроме как сесть за руль красной машины-заменителя и уехать на ней восвояси.

МНОГО МЕСЯЦЕВ СПУСТЯ ФЕРРАРИ ПОЛУЧИЛ ПИСЬМО. В НЕМ ГОВОРИЛОСЬ СЛЕДУЮЩЕЕ: «ДОРОГОЙ СЕНЬОР ФЕРРАРИ, ВЫ ДЕЛАЕТЕ ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ АВТОМОБИЛИ, МОЯ ЖЕНА В ПОЛНОМ ВОСТОРГЕ. НО ВЫ ДОЛЖНЫ КОЕ-ЧТО ПОНЯТЬ: ВЫ БЕЗНАДЕЖНЫЙ ДАЛЬТОНИК!»

Несмотря на подобные оплошности, маленькая производственная линия Ferrari произвела в 1952 году 44 машины для клиентов компании. Но по-настоящему для Феррари было важно, конечно, другое, а именно крепкое удержание тех высот в Формуле-1, на которые он вместе с Лампреди и Аскари вывел свою конюшню. В конфигурацию гоночных машин, равно как и в состав команды почти не внесли никаких изменений, хотя в список пилотов «Scuderia» и добавился самоуверенный, белобрысый англичанин по имени Майк Хоторн — он стал первым неитальянцем, удостоившимся этой чести со времен оплакиваемого Раймона Соммера (в сентябре 1950-го он разбился насмерть в ходе одного из малозначимых гоночных этапов в Гардуре).

Выбор «Scuderia» Хоторна был встречен британским автоспортивным сообществом с большим энтузиазмом. Он стал первым англичанином, приглашенным в состав ведущей континентальной команды со времен покойного Дика Симэна. В тот момент британцы страдали от огромного комплекса неполноценности в гонках Гран-при. Их лучшая попытка добиться там успеха силами BRM обернулась полным провалом, а другие их автостроители, специализировавшиеся на гоночных автомобилях, были попросту слишком маленькими и испытывали большие финансовые трудности, чтобы позволить себе выставить на соревнования достойные машины. Феррари насмешливо называл их garagistas («гаражистами») и полагал, что они не способны бросить вызов могуществу итальянских «больших конструкторов». Пока британские коллеги-энтузиасты фантазировали о его «помазании», Хоторн быстро осознал, что переезд в Маранелло может принести ему славу, но совершенно точно не богатство. Контракты Феррари с гонщиками были стандартными, даже в случае таких звезд, как Аскари и Виллорези. Он забирал себе все стартовые, все спонсорские и все прочие деньги, а также половину призовых. Пилот получал вторую половину куша (как правило, скромного), хотя при этом ожидалось, что 10 % этой доли будет отдано им механикам. Следовательно, помимо престижа, который сулило пилотирование хваленых болидов с гарцующим жеребцом на борту и возможности забить полки серванта серебряными кубками и трофеями, гонщик почти ничего не получал в награду от Ferrari, лишь сущие гроши.

Противостояла Ferrari воспрянувшая команда Maserati, ведомая полностью восстановившимся после аварии Фанхио и Гонсалесом, перебежавшим к принципиальным соперникам-соседям на близлежащую Виа Чиро Менотти в ходе традиционной игры в «музыкальные стулья», которую гонщики и по сей день всякий раз затевают по окончании сезона, без конца мигрируя из команды в команду. Поскольку у Коломбо был отличный стимул подшаманить стареющие «A6GCM», чтобы они могли выйти примерно на один уровень с 500 моделями компании, вышвырнувшей его с работы, у Феррари имелись все основания считать, что сезон Гран-при 1953 года обернется ожесточенной очной схваткой двух моденских команд.

Но он ошибался. Maserati, с самого дня своего основания не слезавшая с американских горок финансовых неурядиц, стремительно летела под откос. Летом 1953-го перемирие положило конец корейской войне, и компания, основательно вложившаяся в бизнес со станками, вдруг осталась без заказов. Ей пришлось пойти на сокращения персонала, а ее владельцы, семья Орси, стали все больше времени проводить в Аргентине, где правительство Перона было готово предложить им новые возможности в плане коммерции. Даже имея в своем распоряжении такого гения, как Коломбо, Maserati была слишком ослаблена, чтобы навязать реальную борьбу соперникам в краткосрочной перспективе. Аскари открыл сезон победами на Гран-при Аргентины, Голландии и Бельгии, которые вкупе с серией из шести побед, одержанных им в конце сезона 1952 года, обеспечили Альберто девять триумфов на этапах чемпионатов мира подряд — такое достижение не удавалось повторить никому ни до, ни после. Хоторну было суждено выиграть французский Гран-при в Реймсе в необычайно упорной борьбе с Фанхио, и после этого успеха Ferrari продолжила доминировать до самого конца календаря, проиграв только в Монце, когда Аскари на последнем круге увяз в борьбе с Онофре Маримоном и пропустил вперед Фанхио, позволив Maserati одержать единственную победу в сезоне. Коломбо преуспел в своих попытках придать болидам «Maserati» больше мощности (около 195 л. с.), теперь они были почти равны по потенциалу с «Ferrari», но в плане управляемости и способности держать дорогу эти машины оставались далеки от совершенства. А посему в конце года и, следовательно, чемпионата мира среди 2-литровых болидов, Альберто Аскари легко защитил свой титул короля автоспорта, а Ferrari одержала 28-ю победу в 31-й гонке, прошедшей по этой формуле. Вплоть до периода доминирования McLaren-Honda в сезонах 1988–1990 ни одной другой команде в истории не