машин, ранние модели из первых линеек марки — «195-е» и «212-е Inter’ы», «340-е Mexico и America», а также «375-е Mille Miglia» — обладали такими впечатляющими качествами, что конкуренты из Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin и Maserati выглядели в сравнении с ними почти что грубыми поделками любителей. Быть может, только стремление побеждать на этапах Формулы-1 и увлекало Энцо Феррари, быть может, он действительно считал дорожные машины не более чем источником дохода, но легковые машины марки с их колючей, едва уловимой кошачьей своенравностью, были душой и сердцем Ferrari, основой ее таинственного образа.

В действительности Кинетти владел двумя из четырнадцати дилерских франшиз марки по всему миру: они находились в доме 252 по 61-й Ист-стрит в Нью-Йорке (одна из нескольких, так сказать, временных дислокаций дилерского центра в Манхэттене) и по адресу Авеню д’Йена 65 в Париже. Помимо главного дилерского офиса под управлением Франко Корнаккьи в Милане на Виа ле Пьяве дилерские центры Ferrari располагались в Лондоне, Риме, Цюрихе, Алжире, Касабланке, Мельбурне, Монтевидео, Сан-Паулу, Порту, Флоренции (как часть дилерского центра Studebaker) и Брюсселе (тамошнюю площадку Ferrari делила с бельгийским дистрибьютором Nash). По большей части в этих магазинах либо вовсе не было никакого наполнения, либо его было очень мало, и дилерскими центрами они были лишь потому, что на окнах зданий висели эмблемы с гарцующим жеребцом. Сами автомобили необходимо было заказывать заранее (если звезды сойдутся, вам повезет), а доставку их осуществлял довольно небрежно работавший клиентский сервис, чей офис располагался в Модене.

Если та часть бизнеса Ferrari, что крутилась вокруг легковых машин марки, велась в непринужденной манере (в лучшем случае), то гоночное предприятие усилиями Энцо обрело к 1951 году крепкую материальную базу за счет целого списка щедрых спонсоров, помогавших команде не только денежными вливаниями, но и запчастями, в которых она так нуждалась, а также технической поддержкой. Ведущими спонсорами были как старые соратники в лице Pirelli, Shell Oil, производителей карбюраторов Weber, поршней Mondial, колес Borrani, поршневых колец Kiklos, выхлопных систем Abarth, систем зажигания Marelli, клапанов Livia, амортизаторов Houdaille, так и новички вроде производителя подшипников Vandervell и Brevetti Fabbri, поставлявшей заводу карданные шарниры и приводные валы. В общей сложности со Scuderia в качестве спонсоров и поставщиков сотрудничала 21 компания.

Феррари устремил свой взор на запад, в сторону гоночных цехов Alfa Romeo в Портелло. Он знал, что Коломбо упорно работает в поисках большей мощности и лучшей управляемости, с помощью которых надеется одолеть новую угрозу в лице Ferrari. В то же время Лампреди разрабатывал головку цилиндра с двумя свечами, которая в результате увеличила выходную мощность его V12 до 380 лошадиных сил при 7 тысячах оборотов в минуту. Коломбо ответил на это моделью «159А», выдававшей 405 лошадиных сил при чуть более 10 тысяч оборотов в минуту. Но расход топлива увеличился, так как галлона бензина хватало меньше чем на полторы мили (235 л на 100 км). Как итог, объем бака также увеличился до 340 литров, что добавило лишнего веса машине. Оба болида фактически были примерно равными по своим качествам, только «Alfa» развивала большую максимальную скорость, а «Ferrari» отличалась большей приемистостью и лучшим ускорением на выходе из медленных поворотов. Главное различие крылось в возрасте. «Alfa» прошла свой пик, из ее стареющих костей почти выжали последние капли энергии. «Ferrari» на контрасте была практически новой и обладала хорошим потенциалом. Почему ей потребовалось четыре долгих года на то, чтобы выйти на тот уровень, на котором она могла бросить вызов «Alfa», остается загадкой, особенно если учесть очевидную жизнеспособность предприятия Феррари.

Суровая правда заключается в том, что за долгие годы Ferrari добивались успехов за счет количества, а не качества, и многочисленные победы в гонках случались в условиях крайне ограниченной конкуренции. Когда берешь в расчет то, что команда праздновала победы в Ле-Мане лишь тогда, когда основные конкуренты в лице Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche и Ford не вели активной деятельности в гонках, и то, что целый ряд команд Гран-при выпускал более быстрые автомобили, становится ясно, что чемпионские титулы, выигранные концерном из Маранелло, были в такой же степени результатом упорных стараний и поддержки верной аудитории, в какой и плодом технического превосходства.

В 1951 году британская фирма Jaguar заявила на 24-часовую гонку в Ле-Мане родстеры C-Type с изящными, стройными кузовами и, по сути, избитой формулой двигателя — шесть цилиндров, два распредвала (ее применяли в седанах марки и спустя сорок лет, в моделях «XJ6»!) — и одержала легкую победу. Лучшая из «Ferrari», под управлением дуэта Кинетти/Лукас, приплелась к финишу на восьмом месте. Некоторым утешением стала победа Виллорези на «Mille Miglia», где ему удалось привести свое купе «Vignale» с мотором в 4,1 литра к победе над кучкой более мелких, безнадежно устаревших и уступающих в классе «Lancia», «Alia», «OSCA» и малолитражными «Ferrari».

История успехов Scuderia в этой эпической дорожной гонке была превосходной, но следует отметить, что на протяжении 1950-х годов она сталкивалась с первоклассными оппонентами лишь четырежды: в 1952-м и 1955-м ей противостоял Mercedes-Benz, в 1954-м Lancia, в 1953-м Alfa Romeo. В 1954–1955 гг. «Ferrari» были разгромлены, а в двух других случаях едва вырвали победы. На всех четырех гонках команда имела громадное численное превосходство над соперниками как в плане количества машин, так и в численности опытных пилотов.

К сожалению, празднования победы Виллорези в Брешии были испорчены новостями о том, что вскоре после наступления рассвета в аварию на трассе попал Аскари. Он врезался в толпу зрителей, стоявших вдоль дороги на участке между северными деревнями Лонато и Десенцано, убив своей машиной известного местного доктора и серьезно травмировав еще несколько человек. Аскари сетовал на то, что его ослепили фары приближавшейся по встречной полосе машины. Как бы то ни было, в полном соответствии с нелепыми положениями итальянской судебной практики ему предъявили обвинение в совершении непредумышленного убийства, тогда как организаторы гонки, проигнорировавшие самые элементарные правила обеспечения безопасности в местах массового скопления людей, по иронии судьбы, избежали какого-либо наказания. Три года спустя с Аскари, наконец, сняли все обвинения.

По ходу первых этапов сезона 1951 года два титана соревнований Гран-при, Alfa Romeo и Ferrari, боролись, идя ноздря в ноздрю. Благодаря изумительному пилотированию Фанхио «Alfa» сумела продлить свою победную серию вплоть до второго уик-энда июля. К тому моменту международный гоночный цирк уже собрался в Сильверстоуне, на плоском, совершенно невыразительном бывшем аэродроме, переделанном под гоночную трассу — здесь должен был пройти Гран-при Великобритании. В команду Ferrari добавился суровый, дородный аргентинский приятель Фанхио по имени Фройлан Гонсалес. В гоночном братстве все называли его «Пепе». (И хотя Фанхио и Гонсалеса обычно ставят на первые места в списках лучших гонщиков всех времен — и определенно в топ лучших пилотов