место Виллорези даже несмотря на разворот в одном из виражей ближе к концу гонки. Неделю спустя Фарина сравнял счет в своем противостоянии с Аскари в швейцарской Лозанне, где одержал легкую победу, опередив машины «Ferrari» более чем на минуту. К французскому Гран-при конюшня подготовила лишь одну машину. Гонка проходила на треугольной трассе общественного пользования длиной в 7,8 км, которая располагалась неподалеку от древнего города Реймса, знаменитого своим кафедральным собором. И вновь тихоход от Talbot — на сей раз оказавшийся в руках ветерана Луи Широна — праздновал победу, а у Виллорези случилась поломка трансмиссии. Отчасти репутацию марки спас «частник» Уайтхэд, финишировавший вторым и установивший рекорд скорости круга на отметке в 169 км в час.

К августу Коломбо и Лампреди завершили работу над двухступенчатым двигателем с двойным распредвалом. Команда активно испытывала машину как в Монце, так и на дороге в Абетоне. В те дни гоночной машине достаточно было иметь надпись «Prova» на хвосте, следующие за ней две буквы «Mo» (означающие город Модену) и номер из двух цифр, чтобы получить доступ к общественной трассе наравне с обычными автомобилями. Экипированный таким образом одноместный болид под управлением одного из тест-пилотов завода или, быть может, кого-то из гонщиков, например, Бонетто или Аскари, мог запросто выехать из ворот завода и начать летать по дороге, оглашая окрестности ревом своего оборотистого мотора. За ней неизменно следовал хрипящий туринговый «Fiat 509» с переделанным под пикап кузовом. На борту его обычно находились Феррари, сидевший в одной рубашке и без пиджака, Бацци, пара механиков и гора инструментов, необходимых для обслуживания тестового заезда. Даже после того, как была завершена постройка автодрома по периметру городского парка Модены, куда переехала большая часть испытательных программ завода, тесты гоночных болидов на дороге в Абетоне не стали каким-то диковинным зрелищем. (И по сей день каждая собранная на заводе Ferrari обязательно проезжает по испытательному маршруту, пролегающему по сети деревенских дорог, окружающих Маранелло, прежде чем получить «зеленый свет» на продажу. Но, в отличие от былых времен, сейчас испытания проходят на адекватных скоростях.)

Так продолжались тесты новой машины, показывавшей похвальные цифры в 310–320 лошадиных сил на динамометре (в противоположность примерно 260 л. с., которые развивала версия с одним распредвалом — ее команда использовала в сезоне до сего момента). Однако мотор перегревался, а шасси, несмотря на удлинение колесной базы, было далеко от идеала с точки зрения управляемости. Но работа продолжалась в спешном режиме, ибо для крупных итальянских производителей гоночных автомобилей стало обычаем каждую осень выставлять напоказ свои новые изделия на Гран-при Монцы. Там «Ferrari» предстояло сойтись с двумя серьезными оппонентами, пусть и не такими грозными, как Alfa Romeo. Фарина и Пьеро Таруффи пилотировали заявленные независимо «Maserati San Remo», а «Talbot’ы» попали в руки таких людей, как Розье и ветеран гонок Филипп Этанселен.

День гонки был невыносимо жарким, так что задача пилотирования «Ferrari» — чей мотор, раскаленный как печка, находился в считаных сантиметрах от стоп пилота — была настоящей пыткой. Однако Аскари, демонстрируя всем свой блестящий талант во всей красе, как он будет делать это и дальше, от этапа к этапу и от сезона к сезону, доминировал на всем протяжении гонки после сходов «Maserati» и партнера по команде Виллорези. (Джиджи вновь подвела трансмиссия.) Аскари лидировал с таким отрывом от «Talbot» Этанселена, что даже позволил себе остановку в боксах для долива масла, замены свечи зажигания и глотка минеральной воды — после чего вернулся в бой и победил, обогнав соперника более чем на круг.

Эта победа гарантировала Аскари и Ferrari итальянское первенство и дала им повод для насмешек над соперниками, кем бы они ни были. Однако достижения конюшни в 1949 году можно считать в лучшем случае спорными. В то время как поклонники мифа о «Ferrari» вспоминают, что в 1949 году машины марки выиграли несколько крупных гонок, включая Ле-Ман, Mille Miglia и ряд этапов Формулы-2, факты говорят о другом: на авансцену Гран-при Ferrari вышла с новым, как считалось, проектом автомобиля и едва сумела отбить атаки независимых команд, составленных из скудно финансировавшихся Maserati и Talbot-Lago. Выступление конюшни едва ли можно было назвать разгромным по отношению к соперникам, и в следующем, 1950, году преимущество Ferrari должно было стать еще более призрачным, если, конечно, слухи, приходившие из Милана, были правдой. Утверждалось, что Alfa Romeo, перегруппировав свои силы за минувший год, вновь готова наводить ужас на соперников своими чудесными «158-ми». И что личный состав команды будет впечатляющим. Самым юным в нем был 38-летний Хуан Мануэль Фанхио, составивший компанию 43-летнему Фарине и старому, седеющему Разбойнику из Абруцци Луиджи Фаджоли, решившему вернуться в гонки в возрасте 52 лет.

Ferrari будет контратаковать усилиями Аскари и Виллорези, плюс периодически будет звать на помощь Бонетто и Соммера. Но будет ли их стараний достаточно? «Alfa» по-прежнему выдавали больше лошадиных сил, обладали существенно большей надежностью, и пока Коломбо доблестно трудился в попытке извлечь больше мощности из так называемого двухступенчатого V12, доводы Лампреди, ратовавшего за «атмосферный» вариант двигателя, начинали звучать все убедительнее с каждым часом. Разумеется, нужно было что-то предпринять, потому что выход на старт машин Коломбо против улучшенных «158-х» существенно повышал вероятность очередного разгрома Ferrari от рук миланских врагов.

Глава 11

Целый месяц после окончания Гран-при Италии 1949 года Энцо Феррари размышлял над туманными перспективами формульной машины Коломбо. Ситуация становилась невыносимой. Было очевидно, что наддувному мотору не по зубам задача стать доминирующей силой в самом элитном классе мирового автоспорта, и в свете грядущего возвращения мощной команды Alfa Romeo было необходимо поскорее предпринять решительные действия. Международная Федерация автоспорта объявила, что в конце сезона будет присуждать победителю звание чемпиона мира, и это подняло ставки еще выше.

В конце октября Феррари собрал своих сотрудников в своем моденском офисе. Коломбо и Лампреди, начавшие открыто конфликтовать, сидели в противоположных концах комнаты. «Коммендаторе» отрывисто объявил о серьезных перестановках по части назначений. Отныне, говорил он, Лампреди будет ответственным за разработку машины для Формулы-1, и вести ее будет в соответствии со своими планами по созданию 4,5-литрового «атмосферного» двигателя без наддува. Новым назначением Коломбо станет разработка спорткаров и туринговых автомобилей для фирмы — очевидное понижение в статусе.

В цветистой прозе, характерной для столь многих итальянских историков, этот инцидент весьма осмотрительно представлен как любезное, почти что рядовое перераспределение полномочий и задач. На самом же деле он обернулся глобальным сдвигом. Коломбо был непостоянным и очень гордым человеком, прекрасно понимавшим, что его сменяет инженер, которого сам он считал младшим не только в плане прожитых лет, но и способностей. Можно только представить себе громогласное крещендо столкновения