быстрейшими из стартовавших в гонке, но обе сошли довольно рано из-за поломок задних мостов (трансмиссия и поломки мостов были настоящим проклятием ранних «Ferrari»). Гонку на купе «Tipo 195S» с мотором от Коломбо выиграл миланский адвокат и наследник текстильной империи Джаннино Мардзотто — эта победа запомнится тем, что победитель гонки всю ее дистанцию был облачен в элегантный двубортный костюм, в котором и пересек финишную черту! Джаннино был самым старшим из трех братьев Мардзотто, являвшихся не только ведущими гонщиками-любителями, но и первосортными клиентами Ferrari.

В Ле-Мане «Ferrari» успеха не снискали. Уязвленный прошлогодней победой Кинетти Talbot переделал пару своих 4,5-литровых гран-прийных машин в двухместные болиды и одержал убедительную победу. Луи Розье вдобавок улучшил рекорд по выносливости, поставленный Кинетти, откатав всю 24-часовую гонку в одиночку, за исключением двух кругов. (На время этой короткой паузы он отдал машину в руки своему сыну Жану-Луи, после чего вновь вернулся в битву.) Соммер отчасти спас репутацию своей команды, установив на своей «Tipo 195S» рекорд круга, но рано выбыл из борьбы, сойдя с трассы.

Все эти гонки на спорткарах были второстепенным делом в сравнении с предстоявшей схваткой с «Alfa Romeo» на трассах Гран-при. Новая «Tipo 275» с укороченной колесной базой и исправленной задней подвеской дебютировала в Спа после того, как существенно обновленные «Alfa 158» легко обставили старые двухступенчатые 1,5-литровые машины Коломбо на гонках в Сан-Ремо и Модене. Спа с ее выворачивающим наизнанку скоростным поворотом на спуске с холма у деревни Бюрнанвиль, который гонщики проходили на скорости 240 километров в час, и прямой Маста, где они разгонялись до 305 км/ч, считалась равной по сложности «Нюрбургрингу» и была настоящим испытанием мастерства пилотов. Более того, из-за ее длинных участков с подъемами на холм и последующими спусками грубая мощь лошадиных сил могла стать достоверным мерилом конкурентоспособности новой машины Лампреди в сравнении с хвалеными «Alfa».

Как выяснилось, конкурентоспособности ей не хватило. Машина, отданная в распоряжение Аскари, отчаянно хрипела в попытке угнаться за парящими «Alfa», а самому пилоту пришлось напрячь все свои внушительные таланты гонщика, чтобы финишировать на пятом месте. Но мотор Лампреди был лишь началом. В конце июля команда появилась в Женеве для участия в Гран-при Наций. На него она привезла «Tipo 340» с двигателем в 4,1 литра, который мог похвастать мощностью в 310 лошадиных сил и громадным запасом крутящего момента («Alfa», как утверждалось, развивали в 1950-м порядка 350 лошадиных сил).

ВИЛЛОРЕЗИ ЕДВА НЕ СЕЛ НА ЧЕРНОГО КОТЕНКА В КАФЕ ПЕРЕД ГОНКОЙ, ЧТО ВСТРЕВОЖИЛО ЧРЕЗВЫЧАЙНО СУЕВЕРНОГО АСКАРИ (И, КАК ВЫЯСНИЛОСЬ, НЕСПРОСТА).

Аскари блестяще пилотировал свою машину, удерживая второе место вслед за Фанхио, пока не сжег поршень и не сошел. Джиджи, управлявшего более старой 3,3-литровой машиной, занесло на луже масла за семь кругов до конца гонки, и в результате он врезался в толпу зрителей, убив трех человек и нанеся травмы еще двадцати другим, в том числе и самому себе. 41-летний ветеран сломал ключицу и бедренную кость, а также получил серьезные травмы головы, выбившие его из строя на многие месяцы.

Последняя схватка между Alfa и командой из Маранелло состоялась в сентябре на Гран-при Италии, для которого Феррари подготовил пару полноразмерных 4,5-литровых машин под Аскари и многолетнего тест-пилота завода Дорино Серафини, подменявшего Виллорези. Alfa Romeo ответила на это, безупречно подготовив троицу «158-х» для Фарины и Фанхио — сцепившихся в схватке за первый в истории титул чемпиона мира — плюс Луиджи Фаджоли и Пьеро Таруффи. На сей раз Аскари был готов. В квалификации он был лишь на десятую долю секунды медленнее Фанхио и тем самым положил начало соперничеству, которое выделит двух гонщиков в отдельную категорию пилотов Гран-при на следующие пять сезонов.

Когда машины выкатились на широченную, как бульвар, главную прямую Монцы, а громадная толпа зрителей принялась распевать имена своих фаворитов, Лампреди обуяло такое волнение, что он, находясь в присутствии Феррари, Коломбо, Бацци и менеджера команды Нелло Уголини, упал в обморок! Но у него были все основания ощущать такое давление. Здесь, на вытаращенных глазах итальянских спортивных журналистов, перед толпой безумно восторженных tifosi и при свидетелях из числа самых знаменитых людей автомобильного мира, его убежденность в том, что автомобиль с двигателем без наддува способен опередить машины с нагнетателем, доминировавшие в мире Гран-при с начала 1920-х годов, должна была, наконец, пройти проверку на деле.

Аскари плохо стартовал, но потом стал неуклонно подбираться к лидерам и лишил второго места Фарину, твердо намеревавшегося выиграть титул чемпиона мира в борьбе со своим соперником и партнером по команде Фанхио. Затем задний мост опять сломался, и Аскари сошел. Бросив свой болид на треке, Аскари пешком вернулся на пит-лейн, где, дождавшись Серафини, неторопливо катившего по трассе на шестом месте, сел в его сестринскую машину. После этого началось его яростное продвижение вперед по пелотону — финишную черту Аскари пересек вторым вслед за Фариной.

Теперь большие «Ferrari» уже наступали на пятки старым «Alfa», но горделивая фирма из Портелло так и не прервала свою победную серию. В 1950 году Alfa Romeo приняла участие в 11 гонках и одержала 11 побед. Также машины «Alfa Romeo» приходили вторыми на шести этапах Гран-при и записали на свой счет четыре третьих места. Более того, их стародавний верноподданный Нино Фарина взял чемпионский титул, к которому стремился с таким рвением. Разумеется, превосходство «Alfa Romeo 158/159» понемногу размывалось, но пройдет еще почти целый год, прежде чем эти великолепные автомобили — впервые задуманные в скромных мастерских Scuderia — окончательно сойдут с авансцены Гран-при.

К концу 1950-го Коломбо возвратился в родной Милан, вернувшись в объятия Alfa Romeo, где занялся поиском возможностей выжать еще больше мощности из машины, создать которую помог тринадцатью годами ранее. Лампреди, оставшийся теперь единственным главным дизайнером в Маранелло, сконцентрировался на улучшении машин для Формулы-1, которые теперь сулили конюшне большие надежды на успех. Также он занялся улучшением «короткого» двигателя Коломбо с прицелом на использование его в спорткарах, в безнаддувной конфигурации.

В этот момент, в зимние месяцы 1951-го, гарцующий жеребец начал всюду, в каждом уголке цивилизованного мира, оставлять следы своих копыт. К тому времени фабрикой было выпущено почти семьдесят собранных вручную машин, плюс около дюжины гоночных болидов Формулы-1 и Формулы-2. Легионы людей из мировой элиты, включая Ага Хана, принца Бернарда, короля Бельгии Леопольда и его жену, принцессу Лилиан де Рети, индокитайского императора Бао-дая, иранского шаха, Хуана Перона, кронпринца Саудовской Аравии Фейсала, семью Даллес и Дюпон, либо уже были клиентами марки, либо собирались ими стать. Благодаря великолепным образцам кузовостроения от Touring, Vignale и Ghia, устанавливавшимся на шасси «Ferrari», и отвязной, визжащей, чистокровной стервозности самих