Karpinski J. Mowa do ludu: szkice o jezyku polityki. London: Puls, 1984.

Koteyko N. Language and Politics in Post-Soviet Russia: A Corpus Assisted Approach. Palgrave Macmillan, 2014.

Petrov P., Ryazanova-Clarke L. (eds) The Vernaculars of Communism: Language, Ideology and Power in the Soviet Union and Eastern Europe. Abingdon: Routledge, 2015.

Poppel L. The Rhetoric of Pravda Editorials: A diachronic study of a political genre. Acta Universitatis Stockholmiensis. Stockholm Slavic Studies 33. 2007.

Seriot P. Analyse du discours politique soviétique. Paris: Institut d’études slaves, 1985.

Thom F. Newspeak: The language of Soviet communism (La langue de bois). London; Lexington: The Claridge Press, 1989.

Wierzbicka A. Antitotalitarian Language in Poland: Some mechanisms of linguistic self-defence. Charlottesville: University of Virginia Press, 1990.

Young J. W. Totalitarian Language: Orwell’s Newspeak and Its Nazi and Communist Antecedents. University of Virginia Press, 1991.

Игорь Стась

ГЛАВА 7. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ СЕВЕРА В РАННЕСОВЕТСКУЮ ЭПОХУ134

После развала Советского Союза развитие Северного морского пути требовало серьезного переосмысления. Наиболее заметной попыткой понять экономическую целесообразность арктической магистрали в условиях рыночной экономики стала Международная программа Северного морского пути (INSROP), действовавшая в 1993–1999 гг. и объединившая сотни ученых и экспертов (Østreng, 2006: 71–81; Сулейманов, 2012). Новая повестка связывалась не только с вопросами навигации, транспортировки, экологии, международной торговли и коммерческой выгоды: в качестве ключевой проблемы также рассматривалось влияние СМП на жизнь коренного населения Крайнего Севера. Эксперты указывали, что СМП, с одной стороны, подорвал существующие институты и образ жизни коренных жителей, но с другой – положил конец транспортной изоляции местных сообществ и обеспечивал снабжение их территорий (The Natural and Societal… 1999: 350–351).

Участники программы, как правило, были согласны в том, что морское судоходство по транспортной артерии непосредственно не затрагивало коренное население: к масштабным социальным и культурным изменениям привели мероприятия советской власти, в первую очередь коллективизация и промышленное освоение (Boyakova et al., 1996). Исключения составляли районы морского рыболовства коренных северян, в частности саамов и ненцев (Lasko, Osherenko, 1999). Впрочем, как показал Дэвид Андерсон, круглогодичное использование ледоколов на Нижнем Енисее могло препятствовать сезонной миграции диких оленей, что, в свою очередь, ставило под угрозу источник питания для местного населения (The Natural and Societal… 1999: 353).

Основное воздействие СМП на жизнь коренного населения ощущалось в районах, граничивших с вспомогательными промышленными отраслями, и регионах добычи ресурсов, в которых сокращались охотничьи, рыболовные и пастбищные угодья (Brubaker, Ragner, 2010: 30–31; The Natural and Societal… 1999: 351–352). Некоторые эксперты подытоживали, что «было бы абсурдно обвинять СМП во всех экологических, социальных и культурных бедах, от которых сегодня страдают северные сообщества» (Osherenko et al., 1997). Аналогичную точку зрения высказывали и представители общественных организаций этнических групп Севера, хотя они и подчеркивали, с другой стороны, что расширение арктического судоходства вряд ли принесет пользу коренным народам (Yefimenko, 1999: 205–208; Evai, 1999: 271–273). Доклады INSROP отразили компромиссную риторику135, сглаживающую острые углы развития СМП и видевшую в масштабном транспортном строительстве выгоду для коренных жителей.

Полагаю, вслед за многими современными исследователями (Hansson, Ryall, 2017: 4, 8), что этот консенсус – результат объединения инфраструктурного и колониального дискурсов, сформированных и декларативно поддерживающих СМП еще с раннесоветского периода. В данной главе СМП описывается как транспортный инфраструктурный проект, обладавший не столько материальным воплощением, сколько воспроизводимый дискурсивно. Советская пресса репрезентировала СМП в качестве главного проекта арктической модернизации: полярники строили социализм вопреки суровой природе. Возведение портов, причалов, топливных баз, выстраивание навигационных маршрутов и логистики одновременно сопровождалось пафосной публичной риторикой.

С антропологической точки зрения история СМП – это хороший пример обещания транспортной инфраструктуры. Следуя интерпретации Брайана Ларкина (Larkin, 2018: 178, 197), я фокусируюсь на государственной риторике, организующей дискурс об СМП как транспортном проекте, реализация которого привела бы к масштабным культурным преобразованиям среди местного населения. Вся советская история арктического мореплавания была торжественным и волнующим публичным ожиданием воображаемого будущего, оставившим после себя огромное наследие, которое и в наши дни продолжает воздействовать на локальные сообщества Арктики через воспоминания и ностальгию (Васильева, 2020; глава Гавриловой).

Вместе с тем, как отмечают антропологи, строительство инфраструктуры как демонстрация прогресса и модерности может служить инструментом дифференциации населения (Appel, Anand, Gupta, 2018: 5), подобно тому как колониальные власти выделяли особый тип «туземца» для управления местными жителями (Chow, 1993: 53). Дискурс об Арктике генерировал социальные практики на местах, позволявшие регулировать жизнь коренного населения136. Поэтому с продвижением советского государства на Север колониальная риторика все сильнее влияла на представления сообществ об инфраструктуре. Нарратив об СМП постепенно интегрировался с колониальным дискурсом, конструировавшим тот образ коренного населения, который мог бы оправдать промышленную экспансию на Крайний Север.

В данной главе я опираюсь на анализ колониального дискурса (Bell, 2014: 15–17; Thomas, 1994: 33–65; Anderson, 2007: 14–22), который позволяет показать, как исторические акторы, формулировавшие «инфраструктурное обещание СМП», использовали, начиная с 1930‐х гг., категории «инородцы», «туземцы», «нацменьшинства», «малые народности» и др. в дискурсивной рационализации арктического мореплавания. В том числе обещание создать постоянный транспортный коридор стало обязательством культурного возрождения коренного населения, торжество национальной политики связывалось с включением местного населения в инфраструктуру СМП. Эти советские дискурсивные «арктикизмы» трансформировались и смешивались в зависимости от политического контекста, но продолжали воспроизводить образы индигенного другого (Ryall, Schimanski, Wærp, 2010: X–XI).

Под колониальным дискурсом раннесоветской эпохи я понимаю государственную риторику развития коренных народов, существовавшую в контексте более широкой программы внутреннего освоения естественных ресурсов различных территорий нового государства, в том числе Арктики. Колониальный дискурс включал в себя осмысление проблем социалистического переустройства хозяйства, переселения, рабочей силы, промышленного освоения и индустриализации территории. До начала 1932 г. этот дискурс непосредственно артикулировался в «колонизационных» терминах – «промысловая колонизация», «промышленная колонизация», «сельскохозяйственная колонизация». Конструирование образа коренных народов было лишь частью этой колониальной риторики советского завоевания Арктики.

Ключом к пониманию колониального дискурса для данной главы стали несколько текстовых корпусов: газета «Северная стройка» («Большевик Заполярья»), общественно-научные журналы «Северная Азия», «Советская Азия», «Советский Север», «Советская Арктика» и др., публикации и делопроизводственная документация Комитета Северного морского пути (Комсеверпуть) и Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть). Социальный исследователь не должен принимать за чистую монету весь колониальный дискурс раннесоветской эпохи (см. главу Вахтина). Слово и дело в условиях пропагандистской мифологизации Арктики могли кардинально различаться (Вахтин, 2017). Обещание СМП и арктический колонизационный проект 1920–1930‐х гг. существовали преимущественно в дискурсивной реальности137. В рассмотренных