по понятным причинам: как можно показать, что чего-то не хватает? Тем не менее в этом смысле можно истолковать предложения типа «Огромное строительство ведется органами советской власти как на побережье Северного Ледовитого океана, так и на островах по трассе Северного Морского пути» (СА, 1939, № 5, с. 20). Сегодня мы хорошо знаем название того «органа советской власти», который вел строительство в районах СМП, – это НКВД и созданные им организации типа Дальстроя, где работали заключенные (Широков, 2009: 127–182).

Еще один пример умалчивания можно увидеть в том, что история СМП в СА начинается в октябре 1917 г. СА практически полностью игнорирует досоветский период освоения СМП. Для 1930‐х гг. это, вероятно, все еще преднамеренное опущение; позже это постепенно становится привычным. За все шесть лет существования на страницах СА нашлось место лишь для одной (!) небольшой статьи о добольшевистской истории СМП (1940, № 11, с. 77–80): речь в статье идет о попытках колчаковского сибирского правительства (в оригинале, естественно – «правительства» в иронических кавычках) организовать в 1919 г. перевозку грузов из Архангельска в устье Оби и далее вверх по течению (см. Плотников, 1998). Реальная досоветская история использования СМП была гораздо богаче: экспедиции в западной части СМП начались еще в 1870‐х гг., а в восточной – в 1911 г. Отметим в этой связи, что все девять ледоколов, работавших в Арктике в 1930‐е гг., были построены для русского правительства в Великобритании, в основном в Ньюкасле и Глазго, между 1899 и 1917 гг. (1935, № 2, с. 8–10).

Яркий пример сознательного умалчивания находим в СА, 1938, № 3, с. 4, где опубликована телеграмма Ивана Папанина об успешном завершении полета станции «Северный полюс – 1» и ответная телеграмма, подписанная всеми членами Политбюро: Сталиным, Молотовым, Ворошиловым, Кагановичем, Калининым, Микояном, Чубарем, Андреевым, Косиором, Ждановым, Ежовым, Петровским, Эйхе и Хрущевым (см.: «Правда», 20 февраля 1938 г., с. 1).

Однако 27 апреля того же года был арестован Роберт Эйхе, 3 мая – Станислав Косиор, 4 июля – Влас Чубарь (все трое были расстреляны в том же году). Все печатные экземпляры СА подверглись «цензуре»: жирными черными штрихами были зачеркнуты три фамилии бывших членов Политбюро, отныне «врагов народа»132.

СА КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК?

Можно ли все-таки пробиться сквозь идеологическую риторику публикаций в СА и хотя бы что-то узнать о реальном ходе освоения СМП? Может ли, иначе говоря, СА быть источником по истории освоения Арктики? Думаю, что да, однако это не обычный источник: в большинстве своем опубликованные в нем материалы искажают конкретные ситуации, но все вместе они создают своеобразное облако информации, в котором проглядывает логика крупных поворотов арктической политики 1930‐х годов, общий смысл действий.

Я покажу в заключение несколько таких «крупных планов», которые вырисовываются при сплошном чтении номеров СА за все годы подряд.

Переход от героического периода к рутинной работе

В начале 1930‐х гг. Арктика в целом и СМП в частности рассматривались как арена, где «героические полярники» и «покорители Севера» делали то, на что не были способны «простые люди». После двух успешных лет подряд, 1934 и 1935 гг., когда людьми двигал энтузиазм, наступил безрадостный 1936 г., когда все ошибки и недопонимания предыдущих лет накопились и стали видны, а затем катастрофический 1937 г. По мнению многих, это объяснялось неспособностью совершить психологический переход от индивидуального героизма и энтузиазма к рутинной коллективной работе, от исключения к постоянному правилу.

Хорошим примером может служить следующая история: «Капитан… „Крестьянина“ сообщил, что… на корабле не было зимовочного запаса продовольствия, валенок, полушубков, теплого белья… В Мурманском территориальном управлении… ему в ответ на протесты заявили: „Какие могут быть сейчас зимовки! Арктика освоена!“ Вы пойдете без зимзапаса!» (СА, 1938, № 1, с. 33). Заметим, что этот «Крестьянин» – одно из 25 судов, вынужденное зимовать во льдах в 1937 г.

В 1939 г. об этом пишут уже открыто: «…в течение долгого времени в Главсевморпути культивировалась ложная экспедиционная „героика“» (СА, 1939, № 6, с. 5). И в той же статье, тот же автор: «Надо решительно развенчивать ориентировку на какие бы то ни было зимовки судов. Даже подсознательно такая мысль не должна возникать у наших работников. Если в период, когда Северный морской путь только начинал осваиваться, такие настроения еще можно было как-то объяснить, то теперь ставка на зимовку является явно антигосударственным, преступным делом» (там же, с. 6). «Зимовка», таким образом, подается как героическая романтика, которая должна остаться в прошлом – однако для всех застрявших в навигацию 1937 г. судов необходимость зимовать без теплой одежды и продовольствия вряд ли сознавалась как романтическое приключение.

Конечно, это совпадение, что именно на 1937 г. пришлась очень тяжелая ледовая обстановка и 25 судов зазимовали во льдах, но с другой стороны, после прорыва 1934 г., успеха (на волне энтузиазма) 1935 г., с трудом проведенной навигации 1936 г., когда вылезли наружу все несогласованности, несуразности и недоделки, – провал 1937 г. может отчасти объясняться именно этим неудавшимся психологическим переходом. Кажется, что те, кто осваивал Арктику, это понимали: «Наша полярная авиация… должна выработать в себе умение сочетать эту героическую работу [полеты на Северный полюс и дальние рекордные по продолжительности полеты] международного значения с не менее важной четкой будничной работой на линиях» (СА, 1937, № 11, с. 13). «Мы до сих пор не вышли из стадии экспедиционных плаваний, пора переходить к новому этапу – „нормальной эксплуатации“» (СА, 1940, № 12, с. 4).

Для этой эпохи нет ничего удивительного в том, что во многих статьях бесхозяйственность объяснялась «преступной халатностью» или «умышленным саботажем» – но мысль о том, что ГУСМП следует перестать восхвалять «арктических героев» и начать систематическую рутинную работу, высказывается вполне открыто (например, СА, 1940, № 12, с. 3–11).

Изменение образа СМП

Отчетливо просматривается разрыв между двумя представлениями об СМП. С одной стороны, это восприятие из центра: СМП рассматривался как цельная транспортная артерия, имеющая решающее значение для военных целей и экономической целостности страны. С другой – это «локальное» восприятие двух частей СМП – западной (от Мурманска до Енисея) и восточной (от Владивостока до Лены) – как отдельных водных путей, по которым поставлялись товары и вывозилась продукция из Западной и Восточной Арктики, Западной и Восточной Сибири. Эти два восприятия продолжают конфликтовать на протяжении всех 1930‐х гг. В большинстве передовиц СМП рассматривался – и представлялся – как единое целое; в более специальных публикациях большинство авторов все же пишет о его западной и