журналисты, инженеры «Альфа-Ромео» и производителей комплектующих, представители власти, партийные бонзы, фанаты и любопытные. Мероприятие, в ходе которого Нуволари собирался улучшить мировые рекорды в классе B на дистанциях в километр и милю, установленные в 1930 году на «Панаре» Мишелем Доре, почтил своим присутствием Его Королевское Высочество герцог Сполетский – сын короля и президент RACI. Пока Бацци и механики завершали подготовку машины, он беседовал с Феррари.

Первым за руль «Бимоторе» сел Бацци, который лично проехал расстояние между Альтопашио и аэродромом Лукки, между отметками 56910 и 58600 метров – тем же маршрутом, на котором Штук четыре месяца назад установил свой рекорд. В 9:50 в «Бимоторе» сел Нуволари. Его задачей было только попробовать машину. Но когда Тацио понял, что она идеально откликается на его вождение, мантуанец сразу же предпринял первую попытку.

И она увенчалась успехом. На отрезке между Альтопашио и морем ветер дважды сдвигал его на обочину и заставлял сбрасывать газ, чтобы не вылететь с дороги. А после одного из порывов, когда он набирал скорость перед отсчетным участком, машину повернуло, и около 150 метров он проехал в заносе.

Время, зарегистрированное в асцендентной и дисцендентной[38] попытках, принесло «Бимоторе» «Скудерии Феррари» и Тацио Нуволари новые мировые рекорды на километр и милю с разгона, соответственно 0:11.20 и 0:17.93. Средняя скорость составляла 321,428 и 323,125 километров в час. Максимальная скорость, достигнутая Нуволари, составила 336,252 километра в час.

Герцог Сполетский тут же поздравил Нуволари и Феррари. К нему присоединились многочисленные тосканские любители автоспорта. Тем же вечером обоих героев чествовали в муниципалитете Лукки. На следующий день Феррари, Нуволари и «Бимоторе» попытались побить и рекорды с места. Но после нескольких попыток Феррари приказал вернуться в Модену. Ветер, который доставлял много неудобств Нуволари, в этот день был слишком сильным, чтобы продолжать борьбу со временем.

Два мировых рекорда в Альтопашио вызвали огромный резонанс среди итальянской спортивной общественности. Национальная пресса восхваляла всех. Несмотря на Гарцующего жеребца, украшавшего радиатор «Бимоторе», Феррари позволил «Альфа-Ромео» забрать это достижение. Даже те журналисты, которые знали обстоятельства того, как Бацци создавал машину, говорили почти исключительно о «“Бимоторе“ “Альфа-Ромео“ от “Скудерии Феррари“». Так же поступили и производители комплектующих: в последующие дни они наводнили газеты рекламой, в которой назвали «Бимоторе» продуктом «Альфа-Ромео». Но были и те, кто, сами того не зная, опережали время, говоря о «болиде Феррари со знаком Гарцующего жеребца».

Для Энцо Феррари лето 1935 года, начавшееся с рекордов «Бимоторе», прошло под аккомпанемент побед в тех гонках, в которых не участвовали немецкие команды, и катастрофических результатов в тех, где «Ауто Унион» и «Мерседес» выходили на старт – а это, конечно же, были самые важные соревнования.

28 июля должен был состояться Гран-при Германии на трассе «Нюрбургринг», храме немецкого автоспорта. Битва ожидалась циклопическая – «Ауто Унион» и «Мерседес» скорее боролись друг с другом, нежели беспокоились о соперничестве со стороны «Альфа-Ромео» Феррари и «Мазерати».

Как обычно, в предшествующие гонке недели Феррари получил предложение от организаторов немецкой гонки о премиальных за выход на старт. Несмотря на предполагаемое участие Нуволари, сумма была намного скромнее, чем обычно предлагаемая организаторами таких европейских гонок. Феррари, удивившийся было столь низким расценкам, быстро понял настоящие причины такого странного поведения организаторов. Они явно надеялись на то, что Нуволари не станет в ней участвовать. Предыдущие встречи с Нуволари на трассах многому научили немцев: Гран-при Германии 1935 года был слишком важным для пропаганды спорта, промышленности и нацистского режима, чтобы подвергать хоть малейшему риску результаты «Мерседеса» или «Ауто Унион».

Только в этот раз и, естественно, предварительно поговорив с мантуанцем, Феррари решил согласиться на премиальные, которые были значительно ниже, чем можно было ожидать. Неясно, рассчитывали ли Феррари и Нуволари компенсировать потери победой или призовыми местами – это было крайне маловероятно, учитывая результаты того сезона. Более вероятно, что они решили принять эти премиальные в награду за бесценное удовольствие попытаться сорвать план немецких партийных бюрократов, которые так сильно их боялись, что старались не допустить на старт Гран-при.

Феррари отправил в Германию три «Альфа-Ромео P3» для Нуволари, Широна и Бривио. И никогда еще немцы не выставляли столь сильные и укомплектованные команды: пять «Мерседесов» (Караччола, Ланг, фон Браухич, Гайер и Фаджоли) и четыре «Ауто Унион» (Штук, Роземайер, Варци и Пич). Гран-при Германии для них был особенной гонкой. Надежда Феррари и Нуволари окупить поездку гонорарами за места на подиуме, похоже, была чистой утопией.

Однако вмешались шины: на протяжении всей гонки у немецких болидов были трудности с резиной, и на последних километрах Нуволари на своей тщедушной и устаревшей «P3» после длительной остановки в боксах все же наверстал упущенное и обогнал «Мерседес» фон Браухича, последнюю оставшуюся «серебряную стрелу»[39], оставив ее за спиной на пути к престижному успеху. Это была, безусловно, самая красивая победа в карьере Нуволари. И, конечно, она стала наиболее значимым достижением мантуанца за рулем автомобиля «Скудерии Феррари».

Немецкая публика, всецело погруженная в спорт, наградила итальянского пилота той овацией, которой тот заслуживал. Главного функционера спорта Рейха, майора Хюнлайна[40], у подиума не было: он не мог награждать человека, который в тот – и только в тот – день поверг немецкую автомобильную промышленность на колени. Феррари, который уже начинал выбирать, на какой выезд ему отправляться лично, предпочел тогда остаться в Модене и все это пропустил.

Манкировав поездкой в Германию, Феррари через неделю отправился в Ливорно на «Монтенеро». Эта гонка была витринным мероприятием в Италии середины 1930-х, ей очень дорожила семья Чиано, становящаяся все более могущественной, и Феррари хорошо понимал, насколько важно его личное присутствие на ней.

В отсутствие немецких машин гонки для «Скудерии Феррари» становились простой формальностью. Ливорно: четыре машины на старте, четыре машины в первой четверке в итоговой классификации, а победитель, конечно же, Нуволари. Но когда в гонках участвовала та или иная немецкая команда, дело обстояло иначе. В Пескаре, в середине августа, шесть «P3» «Скудерии Феррари» заняли только места ниже второго, позади неприступных «Ауто Унион» Варци и Роземайера, молодого enfant prodige[41] немецкой автомобильной индустрии. Хоть такой результат и не стал неожиданным, разочарование – как Феррари, так и пилотов – было очень велико, однако если Феррари оставил его при себе, то гонщики выражали его публично.

Реакция Феррари не заставила себя ждать. Через несколько дней в письме для внутреннего пользования Феррари призвал своих пилотов к более корректному поведению и настоятельно попросил их воздерживаться от публичных высказываний – то есть перед