назначенный британцами, встретились в городке Бад-Райхенхалль и договорились о дальнейшем порядке действий. «Финансовая ситуация в Volkswagen Werk была не настолько благоприятной, чтобы рассчитывать на большие заказы, – описывал позднее Ферри Порше свою точку зрения на ситуацию, – поэтому в ходе переговоров я пытался выторговать для нас как можно больше преференций, которые при этом не привели бы к возникновению расходов со стороны Volkswagen Werk. К ним относился, например, договор на импорт автомобилей Volkswagen в Австрию, уступка о продаже наших спортивных автомобилей через дилеров и импортеров Volkswagen Werk, закупка запасных частей производства Volkswagen на лучших условиях и, наконец, признание лицензии на “Жука“, который был на 100 % нашей разработкой».

Экономическое чудо: коллектив празднует выпуск тысячного экземпляра послевоенного Народного автомобиля.

В пункте соглашения II.4 значилось следующее: «В целях предоставления компании Porsche вышеупомянутых прав, вышеуказанная компания получает от компании Volkswagen Werk лицензионные отчисления в размере одной тысячной части от цены автомобиля или его агрегатов (например, внедорожники, спортивные автомобили, грузовики, стационарные двигатели и т. д.) типовой конструкции. Лицензионный сбор выплачивается на каждый автомобиль, изготовленный после 1 января 1948 года. Расчет и выплата производятся ежеквартально, последовательно, в месяц, следующий за концом квартала. Обязательство по лицензионным выплатам теряет силу при прекращении производства Народного автомобиля в его настоящей либо схожей форме, однако не позднее 31 декабря 1954 года».

Речь шла о лицензионном сборе в 5,30 рейхсмарок, или 4,80 немецких марок. За 1948 год сумма выплат составила 92 371 немецкую марку, за 1949 – 221 592, за 1950 – 360 707 немецких марок за «Жука», а также в том же году – 46 742 немецких марки за Transporter. По словам Фердинанда Пиеха, единственным агентом Volkswagen в Австрии было известное предприятие Schnäppchen am Rande, купленное компанией Volkswagen у семей Порше и Пиех в 2010 году за 3,55 миллиарда евро.

Райхенхалльское соглашение стало «помощью на старте», которая срочно требовалась компании Porsche, приведя к определенным последствиям. Последний заднемоторный Volkswagen покинул конвейер 30 июля 2003 года в мексиканском городе Пуэбла. Это был «Жук» из серии Ultima Edition, 21 529 464-й экземпляр «Жука». Таким образом, можно сказать, что Volkswagen, разработанный Порше, разрекламированный Гитлером и спасенный оккупантами, стал самой успешной в истории моделью автомобиля, по крайне мере до того момента, когда его потеснил Golf. О том, что Райхенхалльское соглашение заложит основу для сегодняшнего объединенного мирового концерна Volkswagen-Porsche, тогда никто не задумывался.

Компания Porsche в Гмюнде 8 августа 1945 года получила от объединенной военной администрации в Клагенфурте предварительное разрешение на возобновление производства. Около 140 сотрудников под руководством Луизы Пиех и главного инженера Карла Рабе стали разрабатывать чертежи моторных тракторов, газогенераторов и прочих гражданских установок, а также ремонтировать автомобили и сельскохозяйственную технику. Эрнсту Пиеху в то время было всего 16 лет. «Сначала английский офицер сказал моей матери: “Знаете, если бы ваш старик делал обувь, то мог бы создать новое предприятие, но он больше никогда в жизни не будет делать автомобили“. Это была, так сказать, философия тогдашней оккупационной власти».

Семья смогла в мирное время сохранить свое производство в Гмюнде и резиденцию Шютгут в Целль-ам-Зее. Так, после войны, в Австрии берет свое новое начало династия Порше. Они конструировали все, что могло ехать и работать. Об автомобиле все еще можно было лишь мечтать. «Конечно же, мы делали все, что только возможно, – вспоминает Эрнст Пиех, – конструировали водяные турбины, производили газонокосилки, занимались сельским хозяйством, делали лебедки. Мы пытались заполнить завод чем-то продуктивным».

Коллектив компании Porsche в Гмюнде в первые дни: «сказочное совпадение» помогло подъему производства спортивных автомобилей.

Однако главной целью был автомобиль. Сотрудники компании Porsche после войны сначала ремонтировали военные автомобили открытого типа и прочий военный транспорт, оставленный немецкими войсками и используемый австрийскими крестьянами и лесниками. В этом им очень помогли инструменты и склад запчастей, перевезенные в 1944 году в Гмюнд из Штутгарта: новые и подержанные элементы управления, части тормозов и шасси, детали двигателя и привода, а также электрические компоненты. Собственный автопарк завода состоял из нескольких опытных моделей Volkswagen и, предположительно, двух купе для гонки Берлин-Рим Типа 64.

Единственный оставшийся экземпляр Типа 64 компания Porsche использовала для собственных нужд. С разрешения британских властей 26 апреля 1946 года в Шпиттале автомобилю был присвоен государственный регистрационный номер К45-240. После этого сотрудники Porsche произвели различные улучшения: гидравлические тормоза вместо устаревших тросовых, форсированный двигатель, упругие элементы подвески. Вся жизнь компании Porsche была развитием.

За годы работы компания выросла до 300 сотрудников. Недостаток финансов в начале деятельности закончился и с появлением заказов на разработку от итальянского промышленника Пьеро Дусио и его компании Cisitalia. Фердинанд Пиех называет ситуацию, когда удалось внести требуемую французскими властями сумму залога за Фердинанда Порше, «сказочным совпадением». Помимо всего прочего, необходимо было разработать небольшой трактор, водяную турбину, двухместный спортивный автомобиль со среднемоторной компоновкой и гоночный автомобиль класса Гран-при Тип 360.

Тип 360 приводился в действие за счет 1,5 л. двенадцатицилиндрового компрессорного двигателя, а для передачи усилия предусматривался подключаемый полный привод. Поскольку у итальянского производителя закончились деньги, спорткар так и не вышел на испытания. Тем не менее проект автомобиля Cisitalia имел значительные последствия, как позже вспоминал Ферри Порше: «Эта компания конструировала небольшой спортивный автомобиль с двигателем от Fiat. Тогда я спросил себя: почему мы не можем сделать то же самое, но с запчастями Volkswagen?»

Когда Порше сидел в тюрьме, Ферри Порше, которому тогда было под сорок, сам проектировал спортивный автомобиль. Впервые в жизни он не был в тени своего отца. «После выхода из тюрьмы Ферри сразу же вернулся в Гмюнд, чтобы продолжить вести дела, – говорит Гельмут Пфайфхофер из Музея Porsche в Гмюнде. – Он воспользовался возможностью и сказал: теперь я построю автомобиль для себя». И конструкция № 356 стала вскоре Типом 356.

На самом деле это была конструкция № 349. При создании своего предприятия в 1931 году Порше немного приврал и дал первому заказу номер 7. Он провернул этот трюк, чтобы со стороны казалось, что заказов у компании больше, чем на самом деле. В модели 356 Ферри Порше выразил свое видение небольшого, легкого спортивного автомобиля – современной интерпретации автомобиля Sascha от Austro-Daimler родом из 1920-х годов, который проектировал его отец. Модель 356 позиционировалась как самостоятельный автомобиль, который впервые разработан, произведен и продан собственной компанией.

«Как у нас появилась идея построить этот автомобиль? Да, это для меня