Родоначальники беседуют: конструктор Эрвин Коменда, Ферри и Фердинанд Порше (слева) рядом с автомобилем Roadster № 1 в Гмюнде, 1948 год.

Начало новой эпохи. После военных автомобилей открытого типа и автомобилей-амфибий наконец стали производиться открытые спортивные варианты автомобиля KdF, части которого имелись на складе. Это было вполне естественно, поскольку конструкторы Porsche могли воспользоваться своим огромным складом, где были запчасти для KdF-Wagen и армейского автомобиля открытого типа, что, кроме всего прочего, экономило время и деньги. Двигатель соответствовал конструкции установленной на Народном автомобиле, однако по сравнению с «Жуком», который имел 40 л. с., мощность практически удвоилась. Нельзя не отметить заметное сходство с Типом 64 Берлин-Рим. Кузова обоих автомобилей проектировал кузовной специалист компании Porsche Эрвин Коменда.

Лишь шасси отличалось от платформы «Жука»: в исходном чертеже модели 356 двигатель располагался посередине, а не сзади, как на схеме суперкара Тип 114 1938 года. Серебристый Roadster № 1 объединил все, что до этого создавалось в Porsche в сфере проектирования спортивных автомобилей, в одном шедевре. «Та же команда, которая в 1938 году с такой страстью работала в Штутгарте на Кроненштрассе 24, а затем в Цуффенхаузене, – говорит исследователь феномена “Жука“ Крис Барбер, – спустя десять лет произвела на свет разработку с очень схожими основными элементами». Так появился первый автомобиль, который нес фамилию Порше. Говорят, профессор, увидев творение сына, похвалил его, сказав: «Я бы не изменил ни одного болта».

На лесопилке в Гмюнде в 1948 году были построены первые прототипы № 1. Вручную. Эрнсту Пиеху тогда исполнилось 18 лет. «Это, конечно, было тяжело, – говорит он. – Я видел, как специалисты по кузовам делали деревянные модели крыльев и капота новой модели автомобиля. Каждый лист жести необходимо было отбивать вручную. Это действительно особенная задача». Слово «точность» им тогда еще было незнакомо. Никаких шансов для проверки швов, которую сегодня активно практикуют руководитель Volkswagen Мартин Винтеркорн и председатель Наблюдательного совета Фердинанд Пиех, брат Эрнста Пиеха. «Тогда, например, нельзя было поставить в один автомобиль дверь от другого. Это все были части штучного производства».

Таким образом, во второй половине 1948 года начали производить купе и кабриолет со среднемоторной компоновкой вместо заднемоторной. Из-за строгих ограничений по ввозу обеспечение запчастями стало огромной проблемой для команды. «Могло случиться так, – рассказывает Ферри Порше в своих мемуарах, – что для того, чтобы завести двигатель, нужно было перевозить свечи зажигания из Германии в Австрию в карманах, потому что в Австрии их не достать».

Первые автомобили заказали двое помешанных на автомобилях швейцарцев. Предприниматель Руппрехт фон Сенгер предоставил компании необходимые средства и обязался поставить производителю недостающие запчасти и материалы, а также организовать экспорт автомобилей в Швейцарию. Отельер и автодилер Бернхард Бланк взял на себя продажу автомобилей в Цюрихе. Купе стоило 14 500, а кабриолет – 16 500 швейцарских франков. Мировая премьера обеих моделей состоялась в марте 1949 года на Женевском автосалоне. Там присутствовали Ферри Порше и его сестра Луиза.

«Жук» стал крестным отцом: первые прототипы в Гмюнде изначально производились вручную из запчастей Volkswagen.

До 1950 года в Гмюнде было произведено 44 экземпляра купе и кабриолета. «Жук» стал крестным отцом развития компании Porsche и началом исторического сотрудничества. «Без Volkswagen не было бы Porsche, – говорит сооснователь музея “Прототип“ Томас Кениг. – У них была техника Volkswagen, которую можно было внедрить в спортивный автомобиль. К этому готовились годами, у них оставались автомобили еще времен Второй мировой войны, первые экземпляры которых могли отчасти послужить как “доноры органов”. Иначе было бы просто невозможно, с инженерной точки зрения, разработать такого рода автомобиль в тех условиях и за такой короткий промежуток времени».

Обтекаемость: благодаря волокнам, во время поездки видны воздушные завихрения. Об аэродинамической трубе команде приходилось лишь мечтать.

Методы разработки были весьма своеобразными, об этом говорит Фердинанд Пиех: «Прототип, обклеенный волокном, ехал с максимально возможной скоростью под мостом. На мосту стояли мой дед и (специалист по аэродинамике) Йозеф Микль с фотоаппаратом. Из поведения волокон они надеялись сделать выводы относительно показателей обтекаемости спортивных автомобилей». Несмотря на подручные методы, обтекаемая форма первых автомобилей Porsche превосходила все, что делалось до этого в области автомобилестроения. Условия производства, однако, больше напоминали гараж на заднем дворе дома, чем автомобильную фабрику. Покраска осуществлялась в чистом поле в надежде, что к свежему лакокрасочному покрытию не прилипнут насекомые, пыль или грязь.

За свою историю компания множество раз была на грани закрытия, и первый раз был уже не за горами. Рассказывает Эрнст Пиех: «Пришел тот самый знаменитый период 1947–1948 годов, когда внезапно стало понятно: “Деньги закончились”. У нас появилась проблема: мы должны найти кого-то, кто обеспечил бы нам финансирование в будущем. И тогда, к счастью, появилась фирма Allgaier, которой был необходим современный трактор. Это было спасением, мы заключили с ними договор и, благодаря этому, получили кредит. Таким образом, у нас получилось продолжить развитие компании Porsche».

План постройки спортивного автомобиля сработал, благодаря сельскохозяйственному трактору, хотя компания Porsche все еще отдавала предпочтение альтернативным видам двигателей. «Когда в Гмюнде мы конструировали первый автомобиль Porsche, естественно, задумывались о том, каким будет будущее Volkswagen, – говорит Ферри Порше в телевизионном документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа” 1981 года. – Помимо всего прочего, мы переделали двигатель Народного автомобиля под дизель, на котором он прекрасно работал. Затем у нас был Народный автомобиль, переданный под работу на электродвигателе, но для таких проектов еще было слишком рано. Сегодня подобные разработки очень популярны. Тогда, в своих мыслях, мы опережали время на 30 лет».

В финансовом плане Народный автомобиль доказал свою исключительную пользу для новой компании, даже когда с января 1953 года по взаимному согласию лицензионные выплаты сократились. В соответствии с соглашением, они стали составлять «0,5 тысячной части от цены автомобиля или его агрегатов типовой конструкции. (…) Годовой производственный показатель Volkswagen превысил отметку в 150 000 автомобилей, поэтому лицензионный сбор на дополнительную продукцию устанавливается в размере 1 немецкой марки за один автомобиль». Таким образом, лицензионный сбор потерял свою экономическую значимость, в то время как заказы на разработку от Volkswagenwerk GmbH стали играть все более важную роль. В 1949 году лицензия на «Жук» принесла около 250 000 немецких марок, и