в числе попыток найти новую экономическую опору развития города, в 1990 г. Игарским горсоветом была ратифицирована «Декларация о создании Северо-Енисейской области (Норильск, Дудинка, Хатанга, Диксон, Усть-Енисейск99, Талнах, Кайеркан, Игарка) с возможностью образования в Игарке свободной экономической зоны» (Горчаков, 1995: 178).

Однако в силу большей экономической значимости Норильска – младшего «собрата» Игарки – большинство функций «центрального места», связанного с обслуживанием окружающей территории (научные, образовательные, культурные функции, функции управления инфраструктурой, связи), – перешли к нему. Игарка из центра освоения территории превратилась в узкоспециализированный промышленный центр, и именно это, во-видимому, и лишило ее возможности выживания в период общего кризиса Крайнего Севера.

Именно сюда уходят корни невозможности эффекта Джека Лондона: сконцентрировавшись на узких производственных задачах, «отдав» профильное образование и сельское хозяйство, телевещание и научные исследования (кроме мерзлотных), Игарка утратила те самые «обслуживающие» функции, сопутствующие основной сырьевой, которые по окончании ресурсного бума могли бы стать основой дальнейшего существования города.

Это сильный урок для всего Северного морского пути. С одной стороны, на одном производстве и перегрузке сжиженного природного газа не может быть выстроена сколько-нибудь устойчивая транспортная магистраль – нужна более зрелая инфраструктура с сервисными базами, эффективной поддержкой навигации, медицинской и иной помощи на случай чрезвычайных ситуаций и т. д. С другой стороны, нужды дооснащения СМП и тем более развития на нем через «эффект Джека Лондона» более комплексных центров входят в некоторое противоречие с немедленным повышением эффективности экспорта. Память о рекордных объемах перегрузки леса в почти забытой ныне Игарке заставляет задуматься – лучшая иллюстрация дилеммы краткосрочной эффективности и долгосрочной устойчивости – как, впрочем, и другие караванные пути разных времен и народов.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

XVIII съезд Всесоюзной коммунистической партии (б) 10–21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М.: Государственное издательство политической литературы, 1939.

А. Лихачев: 24 судна оказались в ледовом плену на СМП // Neftegas.ru. 22 ноября 2021. Источник: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/710035-a-likhachev-24-sudna-okazalis-v-ledovom-plenu-na-smp/.

Богданова К. «Норникель» выделит ледокол для спасения застрявших во льдах судов // Комсомольская правда. 1 декабря 2021. Источник: https://www.kp.ru/daily/28364/4512565/.

Горчаков Р. Удивительная Игарка. Красноярск: Медведь, Инкомбук. 1995.

Жилой фонд в Игарке // Дом.МинЖКХ.РУ. Источник: http://dom.mingkh.ru/krasnoyarskiy-kray/igarka/#stats.

Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы // Енисейское пароходство: официальный сайт. Источник: https://www.e-river.ru/map/vankor.

Игарка / Ред.: Остроумова, Брилинский, Чепурнов. [Игарка]: издание Игарского горсовета, 1935 (Красноярск: Красноярский рабочий).

Мы из Игарки: Недетская судьба детской книги / Авт.-сост. М. Мишечкина и А. Тощев. М.: Возвращение: Игарский музей вечной мерзлоты, 2000.

Невенкин К. Г., Лапин Г. П. Лесной экспорт с Енисея: Пособие для работников лесоэкспортных предприятий Сибири / Под ред. Н. А. Никоненко. Красноярск: Кн. изд-во, 1975.

Немного ностальгии и не только / Архивы 2006 // 31 марта. Источник: https://31marta.ru/2006/page/2/.

Литература

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV–XVIII вв. Т. 3. Время мира. М.: Прогресс, 1992.

Вавилов Н. И. Пять континентов. М.: Мысль, 1987.

Голенков В. Е. Совершенствование технико-экономической оценки развития регионального водного транспорта на примере транспортной системы «Енисей – Северный Морской путь». Автореферат дис. … канд. экон. наук. СПб., 2007.

Гонина Н. В. Проблемы укоренения городского населения на Енисейском Севере в 50–80‐х годах ХX века // Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия «Социальные и гуманитарные науки». 2016. № 5. С. 5–16.

Джекобс Дж. Города и богатство наций. Принципы экономической жизни / Пер. с анг., под общ. ред. О. Н. Лугового. Новосибирск: Культурное наследие, 2009.

Джекобс Дж. Экономика городов / Пер. с англ.; под общ. ред. О. Н. Лугового. Новосибирск: Культурное наследие, 2008.

Замятина Н. «Караван-сараи»: типологические особенности арктических городов // Портал GoArctic. 2020а. Источник: https://goarctic.ru/society/karavan-sarai-tipologicheskie-osobennosti-arkticheskikh-gorodov/.

Замятина Н. Ю. Северный город-база: особенности развития и потенциал освоения Арктики // Арктика: экология и экономика. 2020б. Т. 38. № 2. С. 4–17.

Замятина Н. Ю. Игарка – первый порт Севморпути: взлет, падение уроки // GoArctic. Портал о развитии Арктики. 2020в. Источник: https://goarctic.ru/regions/igarka-pervyy-port-sevmorputi-vzlyet-padenie-uroki/.

Замятина Н. Ю. Развилки судьбы фронтирного города: уроки Игарки // ЭКО. 2021. № 1. С. 67–92.

Космачев К. П. Пионерное освоение тайги (экономико-географические проблемы). Новосибирск: Наука, 1974.

Лид Й. Сибирь – странная ностальгия. Автобиография. М.: Весь мир, 2009.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Сысоев А. А. Экономико-географические аспекты изучения баз освоения // Теория хозяйственного освоения территории / Ред. К. П. Космачев. Иркутск: Ин-т географии Сибири и Дальнего Востока Сибирского отделения АН СССР, 1979.

Тернер Ф. Дж. Фронтир в американской истории / Пер. с англ. М.: Весь мир, 2009.

Borneman W. Alaska: Saga of a Bold Land. 1st edition. N. Y.: Perennial, 2003.

Huskey L. Alaska’s Economy: The First World War, Frontier Fragility, and Jack London // Northern Review. 2017. № 44. Р. 327–346.

Zamiatina N. Y. Igarka as a frontier: Lessons from the pioneer of the northern sea route // Журнал Сибирского федерального университета. Гуманитарные науки. 2020. Vol. 13. № 5. P. 783–799.

Раздел 2. Социальное воображение Севморпути

Валерия Васильева

ГЛАВА 4. ПРОСТРАНСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ

ВООБРАЖЕНИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ ЛОКАЛЬНЫМИ СООБЩЕСТВАМИ АРКТИЧЕСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ

В рамках проекта, в результате которого была задумана эта книга, мы осуществляли полевую работу в ряде населенных пунктов, тем или иным образом – практически и риторически – связанных с функционированием Северного морского пути. В каждой обследованной нами точке при проведении интервью мы последовательно задавали один и тот же круг вопросов практически каждому информанту100 – Что такое СМП? Где начинается и где заканчивается СМП? Какие еще населенные пункты есть на СМП? – и получали на них удивительно разнообразные ответы. В этой главе будут проанализированы модели пространственного воображения Северного морского пути у жителей поселков и городов «советского СМП» – портов, развивавшихся в связи с нуждами арктического мореплавания, снабжавшихся морем и ощущающих собственную причастность к этой инфраструктуре. В их число в данном случае я включаю лишь небольшие населенные пункты: Амдерму, Диксон, Тикси, Певек и Провидения и в качестве основного критерия такого выбора рассматриваю пережитый их жителями типологически сходный опыт периода пика снабжения по Северному морскому пути в позднесоветское время (подробнее об этом см. главу Гавриловой), который мог бы влечь за собой сходство в моделях воображения этой инфраструктуры.

Инфраструктура в различных своих формах – электричество, железные дороги, центральное водоснабжение – представляет собой один из самых ярких символов модерности, прогресса, государственных достижений. Масштабные инфраструктуры так или иначе