Из показаний пленных было установлено, что систематические атаки подвижного состава самолетами истребительной авиации существенно затрудняли движение по железным дорогам, вынуждали противника насыпать на дно вагонов слой песка толщиной до 1 м с целью укрытия под ним личного состава во время воздушных атак[271].

Тем не менее проведенный анализ показал, что полностью прекратить железнодорожные перевозки противника нанесением авиационных ударов ВВС не удалось. Для этого необходимы были более интенсивные действия по всем железнодорожным объектам: железнодорожным узлам, станциям, мостам, перегонам, подвижному составу и ремонтно-восстановительным органам.

Частью сил авиация фронта на втором этапе продолжала наносить удары по предприятиям военной промышленности и административно-политическим центрам, расположенным в крупных городах Финляндии. Всего в феврале авиационным ударам авиации СЗФ подверглись промышленные объекты и железнодорожные узлы в семи городах.

В авиационных ударах в этот период участвовали более значительные силы – от 65 до 120 самолетов. Как правило, самолеты БА следовали к целям в глубоком тылу противника на больших высотах 6000 м, за облаками, стараясь избежать таким образом встреч с истребителями противника. Обычно группы бомбардировщиков следовали к цели без истребительного прикрытия[272].

В целях скрытности подхода к цели маршруты прокладывались на этом этапе уже вне линейных ориентиров, вдали от населенных пунктов и дорог с интенсивным движением. Полет к цели и обратно выполнялся по разным маршрутам. Выход на цель осуществлялся по расчету времени. Самолеты, пробив облачность и опознав цель, наносили удар и снова уходили в облака. Благодаря этому в ходе нанесения авиационных ударов по тыловым объектам противника часто удавалось достигать внезапности атаки. Зенитная артиллерия противника, прикрывавшая объекты, в этих случаях успевала открыть огонь только в след уходившим в облака самолетам.

Летный состав, досконально изучив район предстоящих боевых действий, расположение и количество средств ПВО противника, стал наносить удары и в безоблачную погоду, применяя противозенитный маневр по высоте (бомбометание производилось с пологого пикирования) и направлению (изменение курса полета на 5–7° через 5–7 секунд). Выход на цель в таких случаях осуществлялся со стороны солнца[273].

Средства радионавигации при полете к цели практически не использовались. И лишь возвращавшиеся с боевого задания экипажи шли по радиокомпасу на радиостанцию, установленную у входных ворот, затем – на приводную радиостанцию аэродрома.

Всего в ходе решения этой задачи фронтовой авиацией было сброшено 1335,6 тонны бомб, что составило около 9 % от веса всех сброшенных бомб на этом этапе при решении всех боевых задач[274].

Борьба с воздушным противником, как и на первом этапе боевых действий, осуществлялась в основном путем уничтожения авиации противника в воздушных боях и реже при нанесении ударов по аэродромам базирования финской авиации. На СЗФ и на направлении действии ОАГ, где воздушный противник проявлял наибольшую активность, на борьбу с его ВВС было затрачено: ВВС 7-й армии – 32 % от общего количества самолето-вылетов истребительной авиации армии; ВВС 13-й армии – 47,3 %; авиационными подразделениями и частями ОАГ – 69,1 % самолето-вылетов[275].

Прикрытие группировки войск на Карельском перешейке в ходе наступления осуществлялось путем патрулирования истребителей над полем боя в 2–3 яруса на высотах от 600 до 3000 м. Наряд самолетов, выделявшийся для решения этой задачи, был различный и зависел главным образом от характера действий авиации противника и действий наземных войск Красной армии. Например, на участке 13-й армии в момент атаки ее пехоты над ней находилось до 30, а на участке 7-й армии количество истребителей в воздухе доходило до 50 единиц[276]. В 13-й армии, наряду с патрулированием истребителей над позициями наших войск, применялось их дежурство на передовых аэродромах, вылет с которых они осуществляли по сигналам с постов ВНОС.

Вскрыто, что при прикрытии наземной группировки советскими истребителями финские летчики, как правило, не решались атаковать позиции наших войск.

Советская истребительная авиация при обеспечении боевых действий самолетов других родов авиации на втором этапе, с приобретением опыта и значительным наращиванием сил стала эффективно решать эту задачу не только в районе нанесения бомбардировщиками удара, но и прикрывая их на маршруте к цели и обратно.

Прикрытие колонны бомбардировщиков истребителями осуществлялось обычно следующим образом: сзади колонны шла шестерка или девятка истребителей с целью не допустить атак снизу и сзади, а при необходимости и сопровождать отставшие самолеты на свою территорию. Справа и слева от головы колонны шла группа истребителей, прикрывавшая самолеты от атак спереди и с флангов. Самолеты данной группы находились, как правило, на разных высотах, с целью не допустить атаки колонны ни сверху, ни снизу. Во всех случаях истребители, следовавшие в хвосте колонны, не имели права оставлять без приказания самолеты, являвшиеся замыкающими в колонне[277].

В ходе исследования опыта боевых действий советских ВВС была вскрыта значительная ошибка при организации прикрытия ими бомбардировщиков, приводившая к потерям прикрываемых самолетов. Так, командиры прикрывающих групп истребителей все усилия направляли часто на прикрытие компактно идущих девяток, в то время как финские истребители в основном атаковали самолеты, отстававшие от строя или мелкие группы, не способные своим огнем отразить атаки противника. Эта ошибка была своевременно вскрыта, и в дальнейшем все одиночные самолеты сопровождались истребителями до пересечения линии фронта, а иногда и до аэродрома посадки[278].

Были вскрыты и другие недостатки в действиях советских истребителей и экипажей бомбардировочной авиации в борьбе с самолетами противника в воздухе. Наиболее существенными из них были следующие: летный состав не вел систематическое наблюдение за воздушной обстановкой; у него отсутствовал опыт ведения группового воздушного боя; летчики истребительной авиации не использовали солнце и облака для достижения внезапности атаки; они поверхностно знали тактику авиации противника; у большей части экипажей отсутствовал опыт преодоления ПВО противника; летный состав всех родов авиации имел низкий уровень стрелковой подготовки.

Важной задачей авиации на втором этапе войны при ведении боевых действий на Карельском перешейке являлось ведение воздушной разведки. Эту задачу решала чаще истребительная авиация. Выделявшиеся для этих целей экипажи постоянно вели разведку поля боя, аэродромов противника, железнодорожных и грунтовых дорог, населенных пунктов. Воздушная разведка велась парами или звеньями на глубину до 100–150 км, а с подвесными баками – до 250 км, с высот 1200–1800 м. При необходимости они снижались до 100 метров. Как правило, по обнаруженным целям истребителями сразу же наносился удар.

В целях наилучшего изучения местности и облегчения ведения разведки истребительным частям и подразделениям назначались районы или полосы местности, в которых постоянно вели разведку одни и те же звенья и подразделения[279].

Одной из задач авиации на втором этапе войны являлось поддержание связи между штабами