Характер и условия действий войск противника на первом этапе требовали от ВВС круглосуточных действий. По этой причине части и подразделения авиации были вынуждены наносить удары по объектам в тылу противника не только днем, но и ночью. К ночным боевым действиям привлекались чаще экипажи самолетов ТБ-3, Р-5, ССС и Р-Зет. Как правило, выполняя задачи воздушной разведки, эти экипажи наносили удары по вновь выявленным целям, препятствуя железнодорожным и автомобильным перевозкам в ближайшем тылу противника.

Однако ночные действия авиации РККА в силу их эпизодичности и низкой интенсивности существенных результатов не дали. Работа тыла противника дезорганизована не была. Не был достигнут сколько-нибудь значительный эффект в ходе решения задачи по прекращению ночного снабжения войск противника по железным и автомобильным дорогам.

В приложении 40 приведены данные налета ВВС армий и фронта в ночное время по месяцам. Так, ВВС 7-й армии в декабре 1939 г. налетали ночью всего 29 часов, что составило около 1 % общего боевого налета ВВС армии за этот месяц, а в январе 1940 г. ночной налет составил всего 43 часа и 26 минут, то есть 1,7 % от общего налета[250]. Причиной этому служили плохие метеоусловия, отсутствие достаточного количества экипажей, подготовленных к боевым действиям ночью, а также нерешительность и излишняя осторожность командования в ходе организации ночных боевых действий.

В то же время обстановка требовала более широкого применения авиации в ночное время. Командование Красной армии в конце января приняло решение об усилении состава ВВС армий авиационными частями и подразделениями, подготовленными к ведению боевых действий ночью. Так, в состав ВВС 7-й армии вошли 43-й легкобомбардировочный авиационный полк и 7-й штурмовой авиационный полк, а в ВВС 13-й армии прибыл 4-й легкобомбардировочный авиационный полк.

Для ночных боевых действий в некоторых авиационных частях стали даже создавать ночные экипажи. Однако этот опыт не оправдал себя из-за недостатка подготовленного летного состава. Наспех созданные и неслетанные экипажи оказались неспособными качественно выполнять боевые задачи[251].

В целом итоги боевых действий советской авиации на Карельском перешейке на первом этапе войны были также не столь высокими. Главной причиной тому являлись СМУ и неподготовленность личного состава к ведению боевых действий в таких условиях.

В течение декабря и января на Карельском перешейке всего было 8 летных дней (13 %), остальное время в большинстве случаев стояла нелетная погода, исключавшая какие-либо полеты авиации или существенно их ограничивавшая[252]. Вследствие этого авиация фронта за эти 8 летных дней произвела лишь 12 356 боевых вылетов, что составило в среднем 16 вылетов на один боевой экипаж. В каждый же из 8 летных дней боевой экипаж авиации фронта выполнял по 2 вылета.

Распределение боевого налета и количества боевых вылетов между родами авиации СЗФ приведено в приложении 41. Наиболее активно действовала истребительная авиация, самолеты которой в ходе боевых действий проявили свои универсальные качества. Они с одинаковым успехом выполняли как свои традиционные задачи по завоеванию господства в воздухе, так и задачи бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации. Кроме того, на прикрытие Ленинграда истребительная авиация затратила максимальное количество сил – 3036 самолето-вылетов, что составило более 40 % от реализованного летного ресурса. На прикрытие войск и штурмовые действия было затрачено по 18 %, а на сопровождение бомбардировщиков – 20 % самолето-вылетов.

За первые два месяца боевых действий воздействию экипажей ВВС СЗФ и ВВС армий на Карельском перешейке подверглись 295 целей (приложение 42). Из данных, приведенных в приложении, следует, что непосредственно в интересах наземных войск, действовавших на Карельском перешейке, авиация нанесла удары по 203 целям, что составило 69 % от общего числа целей, подвергшихся ее воздействию в течение первых двух месяцев боевых действий.

Выполняя боевые задачи, части ВВС фронта и ВВС армий израсходовали 54 863 бомбы разных калибров. Из них по укреплениям и войскам противника на поле боя было израсходовано более 60 % авиационных бомб, по железнодорожным объектам – около 30 %, а по промышленным объектам и аэродромам противника – 7 и 3 % соответственно.

Атака наземных целей бомбардировщиками осуществлялась, как правило, с высот до 2000 м, то есть из-под облаков при постоянной угрозе воздействия средств ПВО противника (приложение 43). Из 4686 бомбометаний, выполненных бомбардировочной авиацией в декабре и январе 1940 г., 3214 были осуществлены с высот до 2000 м. Это составило около 69 % от общего количества бомбометаний.

Действия ВВС по войскам на переднем крае обороны имели большое значение. Было разрушено большое количество полевых укреплений противника, и, хотя прямых попаданий в ДОТы насчитывались единицы, тем не менее моральное воздействие на войска противника было велико. Финские солдаты и офицеры, круглые сутки находившиеся на оборонительных рубежах в состоянии психического напряжения, теряли боеспособность и волю к сопротивлению. Все это существенно облегчало действия наземных войск по прорыву обороны противника[253].

Удары ВВС СЗФ по тыловым объектам также сыграли положительную роль. Во-первых, это нарушало их планомерное функционирование. Во-вторых, такие действия вынуждали противника снять большую часть своей истребительной авиации с Карельского перешейка и направить ее для обороны наиболее важных тыловых объектов. С перебазированием большей части истребителей противника в тыл появление их над линией фронта стало редкостью.

Боевые потери советской авиации за этот период составили 76 самолетов, 39 из которых по разным причинам не вернулись с боевого задания, а 37 были сбиты. Причем истребители противника сбили 25, а наземные средства ПВО – только 10 самолетов ВВС РККА. Еще 2 самолета были сбиты средствами ПВО наземных войск Красной армии.

Основными причинами боевых потерь, являлись:

Во-первых, отсутствие истребительного прикрытия бомбардировщиков, особенно на начальном этапе боевых действий, и небольшой состав групп бомбардировщиков, не позволявший создавать эффективную систему оборонительного огня.

Во-вторых, полеты ведущих групп бомбардировщиков на больших скоростях, особенно при уходе от цели, что приводило к растягиванию боевого порядка частей и подразделений, отставанию отдельных самолетов и, как следствие, к нарушению взаимной огневой поддержки самолетов в группе[254].

В-третьих, выбор маршрутов полета к цели и обратно осуществлялся вдоль линейных ориентиров (автомобильных и железных дорог), а нередко и через населенные пункты, насыщенные средствами ПВО противника. Это было вызвано незнанием летным составом района боевых действий, отсутствием разведывательных данных о расположении зенитной артиллерии и истребителей противника, а также боязнью летного состава потерять ориентировку в СМУ. Этот недостаток был использован противником, который имел возможность своевременно обнаруживать наши самолеты и наводить на них свои истребители.

Так, 6 января 1940 г. восьмерка самолетов ДБ-3 6-го дальнебомбардировочного авиационного полка в ходе полета