как правило, груз сбрасывался без каких-либо расчетов, так как невозможно было определить баллистические данные груза. Сбрасывание экипажами грузов блокированным частям осуществлялось при использовании нашими войсками условных сигналов: днем выкладывались полотнища; ночью – разводились костры определенной формы.

Без преувеличения можно сказать, что только действия ВВС армий, снабжавшие окруженные части и соединения наземных войск РККА, дали им возможность отразить атаки противника, сохранить личный состав и боевую технику. Так, ВВС 9-й армии в течение 45 дней полностью обеспечили части 54-й стрелковой дивизии вооружением, боеприпасами, медикаментами и продовольствием[297].

Еще одной особенностью в действиях ВВС армий, действовавших на северных направлениях, являлось более эффективное решение задачи прекращения железнодорожных и шоссейных перевозок войск и материальных средств противника к фронту. Существенным отличием дорожной сети на направлениях действий 15, 8, 9 и 14-й армий по сравнению с дорожной сетью на Карельском перешейке было ее слабое развитие. Например, на направлении действий 8-й армии была всего одна железнодорожная ветка Иоэнсу – Вяртсиля – Лоймола, а на направлении действия 14-й армии располагалась единственная шоссейная дорога Наутси – Ивало – Соданкюля. Это существенно упрощало действия авиации по решению названной задачи. Летный состав в ходе подготовки и нанесения авиационных ударов имел возможность досконально изучить дорожную сеть, учесть все особенности рельефа местности и ориентиров, что, без сомнения, способствовало точному выходу экипажей на цель и эффективному применению авиационных средств поражения.

Задача по воспрещению железнодорожных и автомобильных перевозок была общей для ВВС всех армий, но в каждой армии решалась она по-разному. Общей чертой действий ВВС всех армий в ходе решения этой задачи было нанесение авиационных ударов лишь по отдельным элементам транспортной сети. Так, ВВС 15-й армии действовали главным образом по станциям выгрузки и базам снабжения, что существенно не снижало интенсивность перевозок. Пытаясь исправить положение и затруднить снабжение войск противника в период с 1 по 13 марта 1940 г., ВВС этой армии осуществили семь налетов на промежуточные железнодорожные станции, располагавшиеся глубоко в тылу противника.

Действия ВВС 8-й армии по железнодорожным объектам в декабре 1939 г. и январе 1940 г., в отличие от ВВС 15-й армии, были менее интенсивными. Это было обусловлено необходимостью проведения авиационной поддержки частей и соединений армии, попавших в окружение. Лишь в феврале 1940 г., когда ВВС этой армии были значительно усилены, интенсивность решения этой задачи возросла. Так, если в январе 1940 г. на решение этой задачи было затрачено 9,3 % самолето-вылетов, то в феврале уже – 22,4 %, а в марте 1940 г. – 17,3 % от общего количества самолето-вылетов. На железнодорожные объекты было сброшено 788,2 тонны бомб, что составило 13,5 % от общей массы сброшенных бомб ВВС 8-й армии[298].

Повышению интенсивности боевых действий ВВС 8-й армии способствовало также создание в ее составе в середине января 1940 г. отдельной ночной эскадрильи под командованием полковника И. П. Мазурука. Она была сформирована из числа наиболее подготовленных для ночных полетов экипажей 72-го смешанного авиационного полка, 13-го и 18-го скоростных бомбардировочных авиационных полков. Эта эскадрилья систематически в течение 20 ночей наносила удары по целям на передовой и в тылу противника, выполнив 255 самолето-вылетов. Действуя в основном одиночными самолетами, эскадрилья выполняла до 27 самолето-вылетов за ночь[299]. Авиационные удары наносились как по промежуточным станциям, так и по станциям выгрузки.

Следует отметить, что для действий по железнодорожным объектам привлекалась как бомбардировочная, так и истребительная авиация, правда, в количестве значительно меньшем, чем на участке СЗФ. Всего для поражения железнодорожных объектов истребители совершили около 3 % от числа всех вылетов авиации армии.

Но несмотря на предпринимавшиеся меры, задача воспрещения перевозок противника на участке действий ВВС 8-й армии полностью решена не была. В феврале и марте 1940 г. противник продолжал выполнять перевозки, хотя и в существенно меньшем объеме.

Более интенсивно решалась эта задача ВВС 9-й армии. Авиация этой армии действовала по железнодорожным станциям и узлам часто в течение всего светлого времени девятками самолетов с интервалом 15–40 минут.

Всего в полосе 9-й армии по железнодорожным объектам было произведено: бомбардировщиками – 953 самолето-вылета и истребителями – 100 вылетов авиации армии. При этом основные усилия, в отличие от действий авиации на других направлениях, были направлены на разрушение железнодорожных узлов и промежуточных станций. По перегонам было произведено лишь 64 самолето-вылета ВВС 9-й армии[300].

Особенностью в действиях при решении задачи по прекращению железнодорожных перевозок противника было создание специальных групп из состава строевых частей бомбардировочной авиации. Перед ними была поставлена задача уничтожения железнодорожных мостов с пикирования. Бомбометание производилось с высот 1200–1800 м группами по 6—18 самолетов. Для этой цели были выделены самолеты СБ с убирающимися шасси из состава 41-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, экипажи которых выполнили 47 самолето-вылетов для разрушения мостов[301].

Еще одной особенностью действий авиации по прекращению перевозок противника являлось то, что при отсутствии активного противодействия со стороны авиации противника авиационные подразделения при нанесении ударов имели возможность действовать в строю колонны звеньев с индивидуальным прицеливанием и сбросом бомб не серией, а одиночно, что существенно повышало точность бомбометания.

Особенностью действий ВВС 14-й армии при решении задачи прекращения железнодорожных перевозок являлось то, что действовать авиации приходилось с аэродромов, удаленных от объектов удара на 360–520 км. Серьезно осложняло выполнение боевой задачи изменение метеоусловий на маршруте полета, что приводило к частым отказам от выполнения поставленной боевой задачи. Например, 13 января 1940 г. из пяти самолетов ДБ-3, вылетевших для нанесения удара по железнодорожному узлу Кеми, до цели долетел всего один. Попав в зону с неблагоприятными погодными условиями, другие экипажи этой группы, потеряв визуальный контакт друг с другом, ушли на запасные цели. А экипаж одного из самолетов группы бомбы сбросил на железнодорожную станцию Хаапаранта, находившуюся на территории Швеции. В дальнейшем, во избежание осложнения с соседним государством – Швецией, от нанесения авиационных ударов по важному в стратегическом отношении железнодорожному узлу Кеми, через который шел поток грузов в Финляндию, пришлось отказаться.

В целом действия ВВС армий по прекращению железнодорожных перевозок финнов севернее Ладожского озера оказались недостаточно интенсивными и результативными. Это произошло главным образом из-за сложной метеорологической обстановки, отсутствия в достаточном количестве подготовленных к действиям в СМУ экипажей и острой необходимости осуществления авиационной поддержки войск, попавших в окружение. Причиной явился также неоптимальный выбор первоочередных целей на железных и шоссейных дорогах[302].

Большое военное и морально-психологическое значение имели авиационные удары по промышленным объектам, органам управления и административно-политическим центрам противника. Более успешно по промышленным объектам действовала авиация 8-й армии. Так, после первого же налета прекратил свою работу артиллерийский завод в городе Вяртсиля. О важности этого объекта