из России». Подразумевается, конечно, что Эйдук был отправлен в изгнание. Фактически он оставался на посту главного полномочного представителя во время кукурузной кампании и до лета. То, что Хаскелл решил заставить Эйдука исчезнуть таким образом, вероятно, указывает на то, до какой степени Дзержинский принизил этого человека в его глазах.

Главным достижением Хаскелла на конференции стало соглашение о том, что АРА теперь может иметь прямые отношения с железнодорожными чиновниками, чему Эйдук до тех пор удавалось препятствовать. Впоследствии, каждую среду, пока не был разрешен транспортный кризис, официальные лица АРА встречались с Дзержинским и его железнодорожным персоналом, чтобы обсудить текущие проблемы.

Через несколько дней после встречи 12 апреля исполнительный помощник Мэтьюз провел первую такую сессию. В ходе обсуждения Дзержинский спросил одного из своих людей, Жукова, что он может доставить АРА в количестве железнодорожных вагонов. Мэтьюз счел ответ чрезмерно оптимистичным и сказал об этом. Дзержинский обратился к Жукову: «Не обещайте ни одной машины, которую вы не сможете доставить, потому что каждая машина, которую вы обещаете, должна быть обязательно доставлена. Точно скажите, сколько вы можете доставить, и доставьте их. Позже, если вы обнаружите, что можете предоставить больше, давайте больше, но ваше обещание должно содержать только то, в чем вы уверены, что сможете получить. Сколько вы действительно можете предоставить?» Жуков переделал свои расчеты и составил оценку примерно вдвое меньшую, чем первая. Таким образом, прямо на глазах у американцев Дзержинский отучал русских от их печально известной привычки обещать больше, чем можно было дать.

Дзержинский подавал пример, писал Брукс, и сила его руководства стала поворотным моментом в железнодорожном кризисе: «Вскоре его энергичные меры по повышению эффективности железных дорог начали приносить плоды, и в порты, наконец, стало поступать необходимое количество вагонов».

Ни для кого не было секретом, что Дзержинский смог выполнить свои обещания и частично спасти положение, применив силу железной дисциплины к железнодорожникам и, по словам Фишера, «методами настолько суровыми, что их никогда не применили бы самые безжалостные из тех, кого большевики любят называть капиталистическими эксплуататорами труда».

Хаскелл не сомневался, что Дзержинский приказал заключить в тюрьму и даже казнить железнодорожных чиновников-обструкционистов: «Возможно, по западным стандартам это считалось ужасным, но также было ужасно думать о миллионах беспомощных, умирающих от голода людей за Волгой, которые, несомненно, погибли бы в большом количестве, если бы не способность Дзержинского перемещать поезда». Важным для АРА было то, что Дзержинский смог завершить свою работу, какими бы драконовскими ни были его методы.

Но Хаскелл, Фишер и другие также поняли, что управление железными дорогами Дзержинским не состояло исключительно из крови и железа; что одной из причин его успеха были его готовность и способность заручиться сотрудничеством технических специалистов железных дорог, которые прошли подготовку при старом режиме и остались на работе во время революции и гражданской войны. Несколько сотрудников АРА особо отметили свое восхищение вкладом российских железнодорожников в усилия по оказанию помощи. Рул отметил большое количество «старых мелких чиновников, которые все еще находятся на своих должностях — людей с привычкой к работе, техническими знаниями и определенным корпоративным духом железнодорожников»... Невозможное иногда совершалось просто из-за гордости железнодорожного персонала за то, что поезд прошел, чего бы это ни стоило». Барринджер назвал их самая эффективная группа постоянных работников в России. Имея всего несколько двигателей и автомобилей из каждой сотни, которые у них были в обычное время, эти люди, свободные от каких-либо политических препятствий, быстро и безопасно перевезли тысячи тонн наших припасов по всей Европейской части России с самым тщательным учетом. Ни одно другое государственное учреждение не могло обратиться к этим стипендиатам. Было очень приятно иметь с ними дело после многочасового общения с гражданским чиновником, поскольку во многих отношениях, как по характеру, так и по «способам ведения бизнеса», они мало чем отличались от наших великолепных железнодорожников. К счастью для России, «Центр» в начале игры освободил их от всякого политического контроля со стороны местных органов власти, так что они смогли решить свою проблему поддержания работы колес и своей организации без того, чтобы местный чиновник из боло пытался применить свою непродуманную интерпретацию того, как, по словам Карла Маркса, это должно быть сделано.

Фишер пришел к выводу, что удивительное возрождение железных дорог «было бы невозможно без великолепных усилий некоммунистических экспертов, которые, несомненно, вдохновлены лояльностью к России, а не к нынешнему правительству. Однако факт остается фактом: они предоставили эту услугу советскому комиссару, который, несомненно, полностью контролирует транспортную систему».

И так случилось, что человек, олицетворявший Красный террор, стал героем для Американской администрации помощи. «Меня не волнует его прошлое», — заявил Хаскелл. «С Дзержинским все в порядке в этой стране — он добивается своего». Маккензи писал: «Дзержинский — олицетворение эффективности»; он был «одним из двух действительно великих организаторов, которых произвела Русская революция».

Монографическое эссе Брукса «Российские железные дороги в условиях национального кризиса», напечатанное в специальном выпуске «Бюллетеня АРА». в ноябре 1923 года, имело на первой полосе портрет Дзержинского с подписью «Комиссар транспорта Советской России, чье управление разрушенными железными дорогами России спасло разрушенную нацию». Он даже заслужил место в «Нестатистических заметках» АРА: «Дзержинский поджигает железные дороги». Он был мастером эффективности боло.

Каким бы важным ни был вклад Дзержинского, факт остается фактом: ключом к возрождению российских железных дорог в 1922 году стал стимул, предоставленный Американской администрацией помощи. Дзержинский уже был комиссаром железной дороги в течение целого года до кукурузного кризиса, не добившись значительных результатов. Неожиданная перспектива катастрофы в марте-апреле вынудила к прорыву. Да, лидерство Дзержинского имело решающее значение, заметил сотрудник АРА в Ростове, «Но столь же очевидно, что если бы АРА не пообещало России такую великолепную помощь и если бы не было абсолютной необходимости реализовать эти обещания путем улучшения железнодорожного сообщения, возможности Комиссариата по коммуникации оставались бы скрытыми еще некоторое время, и российские железные дороги не были бы такими, какие они есть сейчас».

Помощь просто должна была быть оказана, иначе еще миллионы людей могли умереть с голоду. Более того, неудача в таких обстоятельствах была бы, как писал Дюранти до этих событий, в октябре 1921 года, «трагическим признанием бессилия миру». Чрезвычайная срочность момента активизировала всю железнодорожную администрацию, от самого комиссара до его нижестоящих подчиненных. The Rostov observer согласился: «Российский железнодорожник, погруженный в летаргию и отчаяние, очнулся и узнал, что жизнь детей  зависит от него и его способности ускорять поезда с продуктами питания и медикаментами для раздачи «бедным и страждущим» АРА. Все эти факты были мощным стимулом, и созданный транспорт действительно много значил в экономической жизни России». Примерно так Фишер представил это в официальной истории АРА:

Впервые со времен Революции здесь была организация с трудной для выполнения задачей, с