старается найти выход из жалкого положения, в котором оказался.

Витторио Брамбилла – такой же достойный человек, как его брат Тино. Джон Уотсон – в нем сочетались непринужденность и смелость с поразительным, только ему свойственным стилем. Йохен Масс – хорошие дни у него чередовались с провалами, но я вряд ли могу объяснить их причину, потому что плохо знаю машину, на которой он выступал. Ханс-Йоахим Штук – сын великолепного Ханса: он столь же быстр, как отец, но не столь точен. Жак Лаффит – упрямый боец из тех, кто готов всерьез зарубиться с соперником на трассе. Стоит простить ему некоторые дерзости. Жан-Пьер Жабуй – парень с горячим гоночным темпераментом и, по-моему, слегка помешанный на настройке автомобиля: он попал в аварию, но обязательно поправится[133]. Патрик Тамбе и Жан-Пьер Жарье должны были выступать за Ferrari, правда, в разное время, однако первый предпочел McLaren, а второй взял паузу на размышление и созрел только через год.

Алан Джонс – гонщик-кремень, и лучше всего это доказывает упорство, с которым он шел к титулу чемпиона мира. Кроме того, он оказался отличным тренером. Во время ухода Лауды у нас с Джонсом были довольно натянутые отношения, наладить которые нам так и не удалось. Что касается Нельсона Пике, то он уже доказал, что способен на многое; у него есть все, что нужно чемпиону, осталось лишь заполнить несколько пробелов в подготовке. Я многого жду от Алена Проста – уж очень серьезно он относится к делу и демонстрирует хороший стиль. Другой француз – Рене Арну – очень умен и храбр.

Риккардо Патрезе, Элио Де Анжелис, Бруно Джакомелли. Первый выступает то очень хорошо, то так, что на него обрушиваются коллеги. Второму я предложил протестировать машину «Формулы-1» во Фьорано, и думаю, Элио добьется успеха, потому что очень мотивирован. От третьего, опытного чемпиона «Формулы-2», мы ждем подтверждения своего уровня на трассах «Формулы-1».

Но есть еще один гонщик, о котором стоит сказать отдельно, – Стирлинг Мосс. Буду краток: это тот гонщик, которого я ставлю в один ряд с Нуволари. Помешанный на гонках, Стирлинг показывал отличные результаты на любой машине и оценивал ее только по секундомеру – то есть по времени, которое можно показать на ней на определенной трассе. Я даже как-то сказал, что Мосс – пилот, чувствующий аварию. В том, как он порой вылетает с трассы, я подметил любопытную аналогию с тем, как это делал Нуволари; думаю, многие, видевшие Тацио вживую, навсегда запомнили те эпизоды, которые не заканчивались трагически только благодаря умению отлично рассчитать степень риска. Если бы Мосс чаще руководствовался головой, а не сердцем, он бы уже стал чемпионом мира, ведь Стирлинг этого достоин.

Долгий разговор получился у меня со Стирлингом лишь однажды, 10 апреля 1962 года. Он приехал в Маранелло и попросил провести экскурсию по заводу. Мы останавливались в разных цехах, со знанием дела Мосс задавал десятки вопросов, а потом мы долго проговорили за завтраком. Беседа закончилась неожиданно. В какой-то момент я сказал: «Чтобы конструктор, даже самый талантливый, мог создать идеальную машину, ему нужны советы от великого пилота. Поэтому я хотел бы поинтересоваться, какой, на ваш взгляд, должна быть эта машина – компромисс желаемого и возможного, предназначенная для гонок на любых трассах». На что Стирлинг мне ответил: «Синьор Феррари, я составлю для вас документ, где перечислю свои пожелания к болиду».

К сожалению, после этой встречи, которая могла бы положить начало нашей дружбе, Мосс попал в серьезную аварию[134]. Через два месяца, проходя реабилитацию в больнице, Стирлинг написал мне длинное письмо, где заверил, что восстановление идет хорошо, а также рассказал о каком-то мощном двигателе для спортивного автомобиля и о многих других вещах, связанных с гонками. В заключение Мосс заявил, что очень хочет снова увидеться, как только поправится. К сожалению, его надеждам не суждено было сбыться. Он остался в автоспорте лишь в качестве репортера.

Я кратко написал о гонщиках всех четырех периодов, и мне остается лишь рассказать, как и когда перестал гоняться я сам, а также постараться описать и оценить себя как пилота.

Решение больше не участвовать в гонках было принято в январе 1932 года, когда родился Дино. Предыдущий сезон закрывала гонка Боббио – Монте Пениче 14 июня на холмах Пьяченцы. Там дебютировала восьмицилиндровая Alfa Romeo 2300, которую разрабатывал Яно. И я привел ее к победе. Но пообещал: если у меня родится сын, я уйду из гонок и займусь организационной и коммерческой деятельностью. И свое обещание сдержал.

Я не раз задавался вопросом, закончил бы я гоняться, если бы у меня не было детей. Чтобы честно ответить, могу лишь пересказать, какие чувства испытывал тогда. Я никогда не думал, что стану отцом – возможно, прогонял эту идею неосознанно, наблюдая за друзьями и понимая: дать жизнь ребенку и вырастить его – это огромная ответственность. И она пугала. Мне казалось, заботы о ребенке отберут у меня мою страсть и работу. Но когда жизнь поставила меня перед свершившимся фактом – рождением сына, – я задумался. Да, Дино мог рассчитывать на скромное финансовое благополучие, которого я добился благодаря своей напряженной работе. Но вряд ли только этого ждет ребенок от своего отца.

Честно говоря, я не уверен, что стал бы великим гонщиком. Уже тогда я в этом сомневался. Понимал, что у меня есть большой недостаток: я уважаю машину. Если ты хочешь добиться больших результатов, нужно уметь не жалеть ее. То есть использовать коробку передач без объективной необходимости, превышать максимально допустимые обороты двигателя, резко тормозить – а это мешает мне чувствовать болид. Я веду машину не только для того, чтобы из пункта А попасть в пункт Б, но и для того, чтобы испытать определенные ощущения. И мне приятно чувствовать ее реакцию на мои действия, мне это нужно – так я ощущаю себя с ней единым целым. В общем, я не способен заставить машину страдать, и эта любовь, которую, вероятно, можно объяснить моей чувственностью или почти физической страстью, и есть та причина, по которой многие годы я не ходил смотреть гонки, в которых участвовали мои машины. Придумывать их, видеть их рождение, а потом их смерть – ведь в гонках машина всегда умирает, даже если выигрывает, – для меня невыносимо.

Можно подумать, что дело в моей суеверности, но это не так. Да, я действительно суеверный, но не больше других. Скажем, меня раздражает число 17 в качестве стартового номера. Его уже почти не используют, особенно в Италии, так как связывают с некоторыми печальными событиями[135]. Но я не настолько суеверен, чтобы обходить место, где дорогу мне перебежала черная кошка, как делал это Альберто Аскари. Мне кажется, у всех гонщиков есть какие-то маленькие ритуалы. К примеру, не тестировать машину по пятницам или… нет, это слишком личное.

Логичен вопрос, был ли среди гонщиков, выступавших за Ferrari, тот, кого я особенно любил. Нет. Конечно, я могу выделять того или иного пилота, могу по-разному оценивать его как гонщика и как человека, а также глубоко уважаю людей, которые этого заслужили. Но я не делаю различий между гонщиками – ни в глубине души, ни в отношениях с ними. Просто я пережил то же самое – я знаю, что значит быть гонщиком.

Даже если пилот без необходимости разбивает машину – из одного только самолюбия, с наивной целью оправдать неудачу, – я могу это понять. Чувство солидарности есть и среди самих гонщиков, но