Эдвард Лир, пейзажист, автор популярных абсурдистских лимериков, учивший писать акварелью саму королеву Викторию, был еще одним из путешествующих британцев, которые отдали Средиземноморью столько же, сколь взяли у него. Он хорошо знал Грецию, особенно Ионические острова. Во время визита на острова в 1863 году он написал в письме, что там не было зимы, зато en revehche 43 маленьких землетрясения». Его «Виды семи Ионических островов» – работа, которая лучше отражает их суть, чем любая другая. За несколько лет до этого он побывал на Мальте и потом неоднократно туда возвращался. Строгий пейзаж острова он показывает с пониманием и симпатией. Он писал своему другу: «На Мальте я брожу взад и вперед по прелестным улицам Валетты и Сенглии, наслаждаясь восхитительным теплом и ярко-синим небом. Слежу, как тысячи суденышек снуют в гавани на закате дня, и поражаюсь деловитости и предприимчивости мальтийцев. Я также пью прекрасное пиво из крохотных оловянных кружечек и могу истинно сказать, что чувствую себя много счастливее, чем был бы в море».

Викторианскую Англию, которая в XIX веке играла господствующую роль во многих делах, невозможно понять, не оценив вклад средиземноморского мира в ее культуру. Королевский флот принес в это море мир, а последовавшие за ним купцы – торговлю и процветание. Южные земли и британские базы на них привлекали новых гостей к оливам, ящерицам и теплу. В дни Древнего Рима были «туристы», совершавшие «туры» по Греции, однако именно британцы стали первыми туристами в современном смысле этого слова. Побуждаемые сотнями причин, но в основном благодаря классическому образованию, они приезжали к древнему морю и черпали из него вдохновение для своих трудов, оставляя взамен щедрые проценты в виде денег и культуры. Есть лишь несколько великих викторианских писателей, которые в той или иной форме не признали долг перед этим южным миром. Теннисон, Арнольд, Браунинг, Рёскин, даже Оскар Уайльд и Эрнест Доусон – их труды проникнуты воспоминаниями о Гомере, Вергилии, Данте и Катулле. В них много и образов средиземноморских земель.

И каждый, хоть не спал, но был в дремоте странной

Меж солнцем и луной, на взморье у зыбей.

И каждый видел сон о родине туманной,

О детях, о жене, любви – но все скучней

Казался вид весла, все больше тьмой объята

Казалась пена волн, впивающая свет.

И вот один сказал: «Нам больше нет возврата»,

И вдруг запели все: «Скитались мы когда-то,

Наш край родной далек, для нас возврата нет».

(Перевод К. Бальмонта)

Поэма Теннисона «Вкушающие лотос» – лишь одна работа из многих, в которой чувствуется тяга северян к соленому бесприливному морю, где все уже когда-то было.

Глава 9

Средневикторианский период

Долгие периоды летнего затишья на Средиземном море всегда были утомительными для капитанов и команд судов. Есть много ссылок на судовые журналы и письма, написанные во время Наполеоновских войн, которые говорят о раздражении, испытываемом командами блокирующих кораблей в Тулоне, когда они наблюдали, как лениво наклоняются реи, хлопают выбеленные солнцем паруса, когда корабль покачивается на медленных волнах, а канаты перетираются на шкивах. На этом море парусники могут перевозить только навалочные грузы, например зерно, что установили еще римляне. Галера, имеющая дополнительный парус на случай попутного ветра, намного эффективнее для войны, так же как и для транспортировки небольших партий грузов.

Линейные корабли и их коллеги из торгового флота, большие грузовые парусники, были довольно эффективны на океанских торговых путях, где можно использовать ветер – муссоны в Индийском океане или преобладающие ветра Атлантики. На Средиземном море, за исключением Эгейского моря летом, подобных ветров не было. Корабль, полностью зависящий только от парусов, мог провести без движения несколько недель в Ионическом море или в море к западу от Сицилии. Нужна была – и эта проблема занимала людей уже много столетий – какая-то механическая форма движительной силы. Наконец в XIX веке был изобретен паровой морской двигатель. Человек вплотную подошел к коренному изменению всей модели морских путешествий.

Французы, американцы и англичане внесли почти одинаковый вклад в решение проблемы адаптации парового двигателя для использования на море. В 1788 году Уильям Симингтон построил первый небольшой колесный пароход, который успешно плавал по озеру в Дамбартоншире. А американец Роберт Фултон впервые добился успеха в коммерческом использовании парохода Clermont, который был спущен на воду в 1807 году. За этим пароходом в первые три десятилетия XIX века последовало много других. Среди них был Great Western – судно, считающееся первым атлантическим лайнером. Оно было достаточно большим (более 13 000 тонн) и могло пересечь океан за четырнадцать дней.

Британское и французское адмиралтейства были всерьез обеспокоены, кто первым построит флот военных пароходов. Но сначала громоздкие машины, равно как и то, что колеса и кожухи занимали большую часть бортов пароходов, не оставляя места для пушек, способствовали продлению жизни парусников, по крайней мере для военного применения. Только после появления гребного винта или, точнее, начала его практического применения на море (Архимед из Сиракуз изобрел водяной винт еще в III веке до н. э.) движущая сила пара стала действительно эффективной. В 1845 году британское адмиралтейство установило винт на шлюпе Rattler и провело серию испытаний, доказавших высокую эффективность его использования в сравнении с колесным пароходом. Таким образом, была подготовлена сцена для величайших преобразований океанов мира и морей. Ничего подобного не происходило с тех самых пор, как человек впервые вышел в море. Изобретение гребного винта и его применение к морскому паровому двигателю явилось одним из моментов взлета человека-мореплавателя. Отныне и впредь и военные и торговые суда полностью изменились, и Средиземное море выиграло от этих перемен больше, чем любое другое. Бесприливные летние штили больше были не страшны, и морские капитаны могли назвать время прибытия в порт назначения с уверенностью, которой не было никогда раньше.

Между тем в следующей войне, распространившейся на Средиземноморский театр военных действий, большинство военных кораблей все еще имели паруса. Так было из-за внутреннего консерватизма британского адмиралтейства, которое не могло забыть, что при Ниле и Трафальгаре победили паруса. Морские офицеры смотрели на машины и всех, кто с ними связан, – к примеру, котельных машинистов и инженеров – свысока и с неприязнью. Они довели паруса до пика совершенства и не желали прощаться с ними навсегда.

Майкл Льюис