в течение которого пулеметы могут вести непрерывный огонь. Поэтому возникла необходимость в том, чтобы одновременно было выпущено много очень коротких очередей, чтобы обеспечить построение "Канберры", и длинная очередь для окончательного прицеливания. Итак, мы проверили это.

Неоднократно заходила "Канберра", но артиллеристы на земле не могли синхронизировать стрельбу во время разбега, и у обоих заканчивались боеприпасы в критический момент на каждом из нескольких заходов. Было очевидно, что, поскольку эту систему нельзя было заставить работать в клинических условиях на полигоне Кутанга, не было смысла ожидать лучших результатов в полевых условиях. Со временем было найдено совершенно лучшее решение, как будет показано позже.

Предварительный отбор командующих ВВС

ЛЕТНЫЙ лейтенант МИК МАКЛАРЕН был моим первым инструктором по полетам в 1957 году, и я служил под его началом в 1969-1970 годах, когда он был председателем Объединенного штаба планирования в звании капитана группы. Его стремительный взлет привел к тому, что в 1973 году он стал командующим Военно-воздушными силами Родезии в звании маршала авиации.

В умах большинства офицеров не было сомнений в том, что Мик был подходящим человеком для этой работы, потому что он проявил себя во всех отношениях. Однако недовольство одного или двух смещенных старших офицеров достигло политических ушей. По неизвестным мне причинам политики постановили, что в будущем не должно происходить такого ускоренного продвижения по службе и что штаб ВВС должен предварительно отбирать офицеров для подготовки к высшему званию в ВВС.

Фрэнк Масселл был очевидным кандидатом на смену Мику Макларену, когда тот завершил карьеру в 1977 году. На срок полномочий, начинающийся в 1981 году, Кит Корранс и Тол Янеке были назначены напарниками на выборах и сразу же получили повышение до командира крыла. Эта политически обусловленная ситуация оказалась неудачным ходом, потому что вынудила штаб ВВС заранее оценивать индивидуальный зачет на восемь лет вперед, и это привело к ограничению перспектив многих офицеров, которые могли бы претендовать на должности, которые теперь казались заблокированными. Кит и Тол оба были прекрасными людьми, но мы не могли понять, как кто-то из них мог быть выбран раньше Нормана Уолша. В любом случае, этот ранний отбор провалился, потому что Кит и Тол оба досрочно ушли в отставку, а Норман стал командиром в 1981 году при обстоятельствах, которые невозможно было предвидеть в 1973 году.

Трудности ночных операций

МОЙ ОПЫТ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ показал, насколько опасны полеты темными ночами. Во многом это было связано с присущей вертолету нестабильностью, но после смерти Гая Мантон-Джексона пилотам вертолетов было запрещено летать, если не было четко очерченного горизонта. Для тихоходных пилотов самолетов, которые продолжали работать ночью в любых условиях, за исключением низкой облачности и штормов на аэродромах назначения, темные ночи представляли вполне реальные трудности.

Большинство читателей, вероятно, налетали много часов на авиалайнерах и могут задаться вопросом, что такого сложного в полетах ночью. Многие запланированные вылеты и прибытия происходят ночью при неблагоприятных погодных условиях, так в чем же проблемы? Что ж, все зависит от приборов, средств пилотирования, навигационных средств и второго пилота, который следит за своим капитаном и помогает ему на каждом этапе полета. Все это обычно доступно на всех авиалайнерах, которые летают в полностью оборудованные аэропорты и вылетают из них, имея квалифицированных диспетчеров воздушного движения и радаров.

Хотя мы были оснащены стандартными летными приборами, было необходимо физически управлять самолетом каждую секунду, пока он находился в воздухе. Не было такой роскоши, как автопилот, второй пилот, вспомогательные средства для точного определения своего местоположения или руководства для безопасной посадки. Аэродромы, на которых мы действовали, не имели никаких вспомогательных средств любого описания. Очень часто, когда из-за облачности требовалось лететь выше минимальной безопасной высоты, чтобы очистить все возвышенности, нам лучше всего помогали люди на земле, говорившие что-то вроде: “Мы слышим вас на нашем северо-востоке”.

После наведения примерно над головой требовалось войти в плавный нисходящий вираж, надеясь разорвать облачность недалеко от аэродрома, прежде чем набрать минимальную безопасную высоту. Над равнинными участками долины Замбези это было не так уж плохо, но в горной местности в разуме и теле человека накапливалось огромное напряжение, прежде чем вырваться из-за облаков и увидеть пункт назначения.

Без каких-либо приспособлений для навигации и посадки в отдаленных районах я, как и большинство пилотов, часто задавался вопросом, как я мог позволить себе такую опасную профессию. В таких случаях я мечтал о безопасности полета на реактивном самолете, который всегда возвращал меня на крупный аэродром со всеми приспособлениями, включая радар. Но, застряв на проблеме, нужно было работать над сохранением спокойствия и напоминать себе, что подготовка ВВС была направлена на то, чтобы справиться с этими пугающими ситуациями.

Даже когда аэродром назначения, отличный от FAFS ВВС, был обнаружен, опасность существовала, потому что пилоты были вынуждены полагаться на солдат, полицейских и гражданских лиц для разметки взлетно-посадочной полосы. Я подробнее расскажу об этом позже.

"Летающие провосты" всегда были менее утомительными, чем "летающие трояны" в идентичных ситуациях. "Провост" казался крепким, у него было достаточно мощности, чтобы справиться с неожиданностями, и он хорошо реагировал на управление дроссельной заслонкой и полетом. Ношение парашюта также давало некоторое утешение, если все шло по плану. С другой стороны, троянец мог быть настоящей сукой, особенно когда был нагружен, и не было другого выхода, кроме как оставаться со зверем, что бы ни случилось.

Характеристики троянца

БЛАГОДАРЯ ПРЕВОСХОДНЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ СПЕЦИАЛИСТАМ И отличной подготовке пилотов, "Троянец" проделал замечательную работу, несмотря на свои ограничения. Тем не менее, необычные характеристики этого самолета часто застали врасплох как днем, так и ночью.

Я возвращался с одной разведывательной вылазки в Мозамбике с низким запасом топлива, когда наткнулся на сплошную линию кучево-дождевых облаков, идущую по всей длине откоса. Не было никакого способа обойти штормовую линию, которая демонстрировала впечатляющую демонстрацию почти непрерывных ударов молний. Моим пунктом назначения был Столетний юбилей, и было уже слишком темно, чтобы ехать в Мукумбуру или Мусенгези, поэтому я выбрал участок между двумя огромными кучево-дождевыми столбами, которые, казалось, обеспечивали самый безопасный проход через линию шторма.

Установив огни на максимальную яркость и переключив внимание на приборы, мы вошли в облако по секундомеру, работающему на указанной высоте 6500 футов над уровнем моря. Мгновенно плавный, прямой и горизонтальный полет изменился, когда невидимые силы внутри грозового облака подхватили