В воскресенье, когда гонки транслировались по телевизору, Феррари проводил время в студии на первом этаже домика посреди трассы «Фьорано», который он построил два года назад. Он, когда-то в одиночестве следивший за результатами гонок, которые ему сообщали по обычному телефону с места событий, теперь смотрел соревнования в компании друзей – Пьетро Бариллы, Серджо Скальетти, врачей, с которыми он уже был в доверительных отношениях, или Карло Бенци, который ушел из «Феррари», работал в «Кока-Кола», но продолжал приглядывать за его личными финансами.

Теперь, когда его вишневые сады Фьорано превратились в тестовую трассу, которую он смог построить, конечно, только на деньги от «ФИАТ», он обновил всю территорию, преобразовал старый амбар в технический офис, стойло – в гараж, украсил фермерский дом гостиной, конференц-залом, своим офисом и небольшой гостиной за офисом, где время от времени обедал с посетителями.

Уютно устроившись в мягком кресле, он следил за гонками по двум телевизорам, расположенным рядом друг с другом – один показывал цветную трансляцию швейцарской телекомпании на итальянском языке, другой – черно-белую, с комментарием RAI. «Телевидение привело меня к открытию Ники Лауды год назад», – говорил он.

Сидя перед телевизорами, он менял очки, надевая пару с менее темными линзами. В руке у него была бутылочка с прохладной водой, из которой он иногда делал глоток и затем ставил ее на табурет рядом с телефоном – Форгьери должен был звонить ему после гонки, чтобы обсудить результаты. В момент старта гонки он обычно замирал, молчал, был невозмутим. Только «навязчивое, постоянное ритмичное движение правой ноги, закинутой на левую», выдавало его нервозность.

Когда оставалась всего одна гонка до завершения чемпионата, Лауда уже выбыл из борьбы, в то время как Клей Регаццони и Эмерсон Фиттипальди делили первое место в общем зачете. Исход чемпионата мира 1974 года решился в последней гонке в Соединенных Штатах.

Пилоты в квалификации на «Уоткинс-Глене» не блистали, и инженер Джакомо Калари по их просьбам изменил настройки машины. Гонка (Форгьери из-за проблем с паспортом опоздал к ее началу) была адом для Регаццони, который финишировал на одиннадцатом месте и вынужден был попрощаться с мечтами о чемпионстве. Но, несмотря на разочарование от упущенного титула в «Формуле-1», который не давался в руки уже десять лет, Энцо Феррари не выказал сильного недовольства по возвращении команды из Соединенных Штатов.

«Это грустная концовка прекрасного сезона», – сказал он. И сразу же добавил, заглядывая в будущее – так, как он это делал всегда: «Для Феррари 1975 год начнется в четверг, 10 октября, на “Фьорано“». В тот день на трассу должна была впервые выйти «312 T» – машина, над которой Форгьери работал больше года и на которую Феррари и Форгьери возлагали огромные надежды.

Великому Старику было семьдесят шесть лет, и его жизнь действительно могла начаться заново.

Глава 37

Великий старик

1975-й начался с того, что большинство специалистов впервые за последние четыре года признали «Феррари» фаворитом в борьбе за титул в «Формуле-1».

Энцо за несколько дней до начала нового чемпионата сказал: «Поскольку я сам был гонщиком, я хорошо понимаю отношение к приказам: иерархия в автоспорте – это бесполезная уступка человеческой природе. Обращаться лучше к чувству ответственности, которым каждый гонщик должен обладать по отношению к своей команде». Этим он подчеркивал, что Регаццони и Лауда начнут сезон на равных и оба будут претендовать на чемпионский титул.

Однако две южноамериканские гонки – в Аргентине и Бразилии – сильно разочаровали Великого Старика. Оба Гран-при пошли совсем не так, как ожидал он сам и как прогнозировали его технические специалисты. За короткое межсезонье машины «B3» утратили преимущество над конкурентами. Теперь, в январе, команды «Шэдоу», «Брэбхем» и «Хескет» догнали «Феррари», а «Макларен» остался на том же уровне конкурентоспособности, что и в предыдущем сезоне. Наблюдая за гонками по телевизору на первом этаже домика в окутанном туманом Фьорано, Энцо был в ярости. Есть только одно решение, чтобы выйти из этого impasse[85]: ускорить дебют новой машины, который был запланирован на Гран-при Испании в конце апреля – такова была уверенность Форгьери в конкурентоспособности «B3».

В четверг, 30 января – был холодный, но наконец-то ясный день, – Энцо объявил свое решение. «“312 B3“ продемонстрировали явные улучшения, и время, затраченное в квалификации и на трассе» в первых двух Гран-при года «показывает масштаб этих улучшений», – сказал Феррари. Но была и проблема: с новыми шинами от Goodyear реакция на управление у «312 B3» оказалась недостаточной. Поэтому было принято решение ускориться с дебютом и вывести «312 T» на Гран-при Южной Африки 1 марта, несмотря на «очевидные неизвестные, связанные с ограниченным временем».

Меньше чем через три недели Энцо Феррари отмечал свой семьдесят седьмой день рождения. Его здоровье было отличным, как и настроение, несмотря на неудачный старт нового сезона «Формулы-1». На автомобильном рынке бушевал кризис, но у Феррари ситуация была более чем удовлетворительной – семьсот пятьдесят рабочих и служащих, в двадцать пять раз больше, чем у компании его отца в лучшие годы. В 1974 году поставки для клиентов снизились примерно на триста единиц, до чуть более чем тысячи четырехсот, но если были рынки, на которых явно ощущались трудности, то были и те, которые имели явный потенциал, что давало надежду на недавно начавшийся год.

«Если раньше клиенты могли соглашаться с отсроченной поставкой в шесть, восемь или двенадцать месяцев, то теперь заказы могут быть выполнены быстро», – прагматично рассуждал он, комментируя результаты предыдущего года. И Великий Старик был спокоен: «Я считаю, что для малых производств, таких, как “Феррари“, рынок сбыта найдется и в будущем, несмотря на все трудности».

После почти восьми десятилетий насыщенной как мало у кого жизни он мог признаться, что его любовь к автомобилям – и в частности, к гонкам, – зародившаяся в молодости, «не пострадала от времени». Он впервые участвовал в гонке шестьдесят девять лет назад, был пилотом, и как один из лучших – пусть он и не стремился это подчеркивать – пилотов двадцатых годов он основал Скудерию в 1929 году, заложив основы того, что впоследствии, в 1939 году, стало «Феррари». «Секрет этого абсолютного постоянства – которое, думается мне, маловероятно в других отношениях, – состоит в возможности придумывать год за годом все новые эксперименты, решения, автомобили», – объяснял он.

В свои семьдесят семь лет Энцо Феррари был в гармонии с миром. Дни депрессии остались позади. Будущее компании было обеспечено соглашением, которое он заключил с Джанни Аньелли