масса, включая полукочевников, вела хозяйство в сельской местности. Эти малозаселённые земли привлекали переселенцев из центральной части страны. Материалы о хозяйственном потенциале региона правительство рассматривало в 1909–1910 годах, после чего строительство Южно-Сибирской магистрали было признано делом первостепенного государственного значения[1467]. Исторически сложилось так, что основные действующие железнодорожные пути вели с юго-востока на северо-запад России — к портам Балтийского моря; через них шёл хлеб в Англию, Германию, Швецию, Голландию, то есть в Северную Европу. Когда увеличилась распашка на сибирских площадях, стали расти и запасы зерна. Северноевропейские страны оказались не в состоянии переварить возросшие объёмы, а зерновые остатки внутри страны могли оказывать заметное давление на цены, что было крайне нежелательным. Следовательно, требовались новые рынки. Излишек планировалось экспортировать через черноморские порты в Италию, Испанию Турцию, на Балканы и т. д. Ёмкость зернового рынка этих стран стабильно увеличивалась (в начале XX века туда ввозилось в среднем 130 млн тонн пшеницы в год, а перед Мировой войной — уже около 200 млн тонн), и перед Россией стояла задача закрепиться в качестве ключевого поставщика для всего юга Европы. Жёсткая конкуренция диктовала быструю и более дешёвую доставку зерна потребителям. Этому и способствовала Южно-Сибирская магистраль: с введением её в эксплуатацию путь из южносибирского региона до Новороссийска сокращался на 1046 вёрст, что существенно снижало затраты. Так железнодорожная политика регулировала распределение товарных потоков, идущих на экспорт[1468].

С начала XX века в работе Министерства путей сообщений возникают новые подходы к созданию транспортной инфраструктуры: железнодорожное строительство увязывается с программой развития речных коммуникаций. Ранее МПС видело в речном хозяйстве обузу, а не естественное дополнение расширяющейся рельсовой сети. Достаточно сказать, что за десятилетие до 1908 года на обустройство судоходных рек (при общей их протяжённости в одной только Европейской России свыше 200 тыс. вёрст) из ведомственного бюджета отпускалось ежегодно около 4 млн рублей, которые совершенно терялись в многомиллионных сметах министерства. К тому же большая часть этих ассигнований тратилась на приморские порты, а внутренние водные коммуникации, несмотря на рост промышленной активности, оставались в полной заброшенности[1469]. Ситуация начала меняться после того, как управление водных и шоссейных дорог МПС возглавил князь В.Н. Шаховской, впоследствии последний министр торговли и промышленности Российской империи. Он становится «мотором» образованной в 1909 году межведомственной комиссии по развитию водных сообщений империи под председательством известного инженера профессора В.Е. Тимонова[1470]. Шаховской сумел привлечь к этой проблеме внимание как правительства, так и Госдумы: уже к 1913 году сумма, выделяемая на речные нужды, увеличилась более чем в десять раз (41 млн рублей)[1471]. Комиссия тщательно изучила иностранный опыт, особенно опыт Соединённых Штатов — пионера в эффективном использовании водных ресурсов[1472]. По итогам работы комиссии было намечено соединение Волги и Дона, начато шлюзование Оки и строительство каналов (Киев — Москва, Днепро-Виленского и Беломоро-Балтийского) для разгрузки ряда ключевых железных дорог. Шли приготовления к возведению Днепрогэс, урегулировались юридические отношения с собственниками прибрежных участков. Цель всех этих мероприятий — связать в единую систему бассейны трёх морей: Балтийского, Чёрного и Каспийского[1473]. Однако общие планы были ещё более обширными: на Урале и в Сибири планировалось устройство Камско-Иртышского пути от Перми до Тобольска, а также сооружение перегрузочных гаваней в устьях Енисея, Оби и Лены. Как заключала деловая пресса тех лет, «надо отдать должное этому проекту: он широко охватывает наиболее остро чувствуемые нужды русского пароходства, о каком несколько лет тому назад мы не смели мечтать»[1474]. Остаётся напомнить, что замыслы князя В.Н. Шаховского (хотя и не в полном объёме) с успехом реализованы в СССР.

Сдвиги в транспортной инфраструктуре имели одно очень важное последствие: было переформатировано всё торгово-экономическое пространство страны. Традиционное значение Москвы как сердца внутрироссийского рынка теперь не выглядело столь непререкаемым. Преимущество получили те города, чьё географическое расположение по отношению к той же Сибири или Средней Азии оказалось более выгодным с точки зрения коммуникаций, чем у Первопрестольной. Тут нельзя забывать и о политическом факторе: Москва в это время являлась признанным оплотом оппозиции, и подрыв её экономического могущества не мог, мягко говоря, вызывать у власти сожалений. Судя по материалам, которыми мы располагаем, на роль «главного распорядительного и передаточного пункта всей Восточной России» с конца первого десятилетия XX века выдвигается Казань. Через неё пролегают удобные пути на Урал, в Сибирь, в Среднюю Азию, а потому этот город стягивает на себя транзитные товарные потоки[1475]. Как говорили, в Казани «должно видеть окно, дающее промышленный свет на азиатский Восток»[1476]. Казанский биржевой комитет становится фаворитом правительства; его рекламирует официальный орган Минфина «Торгово-промышленная газета». Высокую оценку получило обследование местной деловой жизни, которое провели сами казанцы. В нём не только отражено текущее положение дел, но и намечены перспективы развития города. Эта инициатива, по убеждению министерства, представляет громадный интерес и поучительна для всего российского купечества; она достойный пример для подражания[1477]. Причём комплименты в адрес казанского купечества звучали параллельно с негативными оценками делового мира Первопрестольной. Уверения в огромном потенциале московских фабрикантов ставились правительственным органом под сомнение, их усилия по освоению внутреннего рынка признавались недостаточно эффективными. «Торгово-промышленная газета» указывала, что следует больше заниматься организацией сбыта, а не различными ходатайствами и политическими заявлениями. Ведь даже в своей исконной вотчине — текстильной и лёгкой промышленности — купечество начало проигрывать лодзинским предпринимателям, которые за последние пять-шесть лет потеснили москвичей на внутрироссийском рынке[1478].

Признанием новой роли Казани на экономическом пространстве страны стали итоги конкурса на прокладку железнодорожной магистрали Казань — Екатеринбург. Власти предпочли этот вариант проекту, который продвигали московско-нижегородские деловые круги. Подчеркнём: речь шла не просто о выборе того или иного города для реализации выгодной концессии, а об определении центра, который в недалёком будущем смог бы оспорить экономическую роль Первопрестольной. Заказ на строительство этой линии получили благодаря поддержке правительства Русско-Азиатский банк и известный инженер Н.К. фон Мекк, возглавлявший правление Московско-Казанской дороги[1479]. Здесь надо напомнить, что в 1912 году могущественный столичный Русско-Азиатский банк начинает сотрудничество с казанской купеческой фирмой, возглавляемой И.И. Стахеевым. Тогда же двоюродный брат Стахеева — Ф.В. Стахеев — избирается в Государственный совет от торгово-промышленного сословия как представитель казанских биржевиков (хотя этому упорно противодействовал глава Московского биржевого комитета Г.А. Крестовников, чей кандидат потерпел фиаско[1480]). В дальнейшем сотрудничество крупнейшей питерской финансовой структуры и Стахеева оформилось в прочный союз для экспансии в различные отрасли российской экономики[1481].