Шрифт:
Закладка:
Нуволари ответил на нее в благородном стиле. Альберто Аскари лидировал в начале гонки на своей «Maserati A6GCS», но сошел с трассы в Падуе. Затем в лидеры переместился Кортезе, пока его коробка передач — извечная ахиллесова пята ранних «Ferrari» — не дала сбой и он не выбыл из борьбы. Специальная модификация «Alfa Romeo 6C-2500», являвшаяся по сути обновленной машиной довоенной эпохи со свежим кузовом, попала в руки Консальво Санеси, и он гнал на ней изо всех сил, даже вырвался на второе место, но тоже сошел из-за неполадок. В гонке стартовало не меньше десяти машин «Cisitalia», но все они были оснащены маленькими, перегруженными двигателями и серьезную конкуренцию составить соперникам не могли. К тому времени как основная масса участников спустилась вниз вдоль Адриатического побережья и начала подъем на Апеннинские перевалы Фурло и Скеджа, находчивый Нуволари уже начал обращать многочисленные виражи и повороты в свое преимущество (извилистые участки маршрута он называл «мои запасы»). Он пилотировал машину с хирургической точностью движений и такой дисциплиной, что его репутация человека, знаменитого сумасбродным поведением за рулем, казалась совершенно неоправданной. До Равенны Нуволари добрался в статусе лидера и постепенно увеличивал свой отрыв от преследователей. Но машина буквально разваливалась под ним. Когда он доехал до контрольной точки в Риме, левое переднее крыло его «Ferrari» дрожало и вибрировало, а капот попросту оторвало с машины. (Толпы зрителей объяснят этот факт диким, необузданным стилем вождения Нуволари, но на самом деле это было следствием изъянов кузова.)
Всякий раз, когда Нуволари своим болидом распиливал очередной крутой поворот напополам, его левый локоть вонзался Скапинелли в ребра, но Тацио даже не замечал этого: выпятив подбородок, он гнал так, словно заново родился. Потом он перестарался на одном вираже и вылетел в канаву, повредив заднюю подвеску и сиденье Скапинелли — настолько, что его оторвало от крепежей. Нисколько не смутившись этому факту, он успешно преодолел жуткие перевалы Фута и Ратикоза, выдав серию идеально исполненных маневров на спуске, и к тому моменту, как его машина достигла Болоньи, у него было аж 29 минут преимущества над Бьондетти, всю дорогу страдавшим в зловонном жестяном барабане своего купе.
Когда Нуволари вылетел на равнины долины По, казалось, что впереди его ждет блестящая победа. Затем поврежденная рессорная серьга не выдержала нагрузки, и маленькой «Ferrari» пришлось остановиться у Вилла Оспицио, неподалеку от Реджо-нель-Эмилии. Пришедший в бешенство Нуволари выбрался из кокпита, поставив точку в последнем титаническом усилии своей долгой несравненной карьеры. Он еще несколько раз выйдет на старт до своей смерти в 1953 году (по иронии судьбы, она настигнет его в постели), но уже никогда больше не покажет того пыла и вдохновения, с которыми выступил на Mille Miglia 1948 года.
Клементе Бьондетти доехал до финиша, одержав свою третью победу на Mille Miglia. Она получилась легкой: команду, занявшую на крошечном «Fiat 1100S» второе место, он опередил более чем на 1,5 часа. Более того, из всех «Ferrari», «Maserati» и «Alfa Romeo», вышедших на старт гонки, только машина Бьондетти попала в первую десятку лучших. «Ferrari» выиграла самую престижную гонку спорткаров в Италии и, как и ожидалось, получила новые заказы на машины.
Пока команда Ferrari все лето 1948 года активно проживала соревновательный календарь, составленный из относительно малозначимых этапов для спорткаров и Формулы-2, Энцо Феррари сконцентрировал свое внимание на двух важнейших целях: завершении работы над спроектированным Коломбо одноместным «125GPC» (не сходившим с чертежных столов почти три года) и производстве небольшой партии элегантных моделей «166-й» серии для клиентов компании (эти машины можно было использовать как в качестве гоночных спорткаров, так и в качестве дорожных автомобилей класса gran turismo).
Первым номером в списке приоритетов шла гоночная машина. Alfa Romeo и Maserati уже имели в своем арсенале отменные довоенные автомобили, а кроме того, плодились многочисленные слухи о том, что группа богатых британских спортсменов финансирует проект British Racing Motors (BRM) по созданию 16-цилиндрового монстра с наддувом. Пьеро Дузио поручил дизайнерской студии Porsche — в то время работавшей в Австрии в помещениях бывшей лесопилки — создать революционный полноприводный суперкар среднемоторной компоновки с оппозитным 12-цилиндровым мотором в духе старых «Auto Union». Поскольку босс Porsche Фердинанд Порше в то время находился в заложниках у французов (обманом заставивших его спроектировать для них «Renault 4CV»), фирма согласилась взяться за проект в надежде на то, что Дузио снабдит их средствами, которые помогут заплатить выкуп за Порше. Получившаяся в итоге машина, «Cisitalia 360», была обречена на провал по причине финансовых неурядиц, постигших Дузио, но она несомненно была самой продвинутой из всех машин послевоенного периода.
Alfa Romeo по-прежнему оставалась полноправной хозяйкой всех территорий, на которые ступала. Коломбо улучшил старый мотор «158-й» так, что он стал выдавать 310 лошадиных сил, а благодаря переделанной подвеске машина, получившая новое название «Tipo 158D», сделала существенный шаг вперед по сравнению со своей предшественницей, выехавшей из гаражей Scuderia десятью годами ранее. В Maserati тоже не сидели сложа руки. Массимино радикальным образом улучшил старую «4CL», установив на шасси продвинутую спиральную переднюю подвеску и мотор с двухступенчатым наддувом, развивавший мощность до 260 лошадиных сил. Новые машины, которые должны были пилотировать Виллорези и стремительно прогрессировавший Аскари, были названы «4CLT/48 San Remo» — в честь дебютной победы в ходе второстепенного заезда в одноименном местечке.
Кроме того, французское правительство финансировало проект Центра исследований автомобильной и мотоциклетной техники по созданию экзотического болида для Формулы-1 с двигателем V8 с двухступенчатым наддувом. Мотор получился достаточно мощным, но шасси оказалось неудовлетворительного качества, и амбициозный проект был свернут в 1947 году после выпуска всего двух машин.
На фоне всего этого Коломбо был вынужден работать в поте лица и мириться с суровой реальностью: его V12 с наддувом выдавал на динамометре скромные 225 л. с. и не более 7500 оборотов в минуту, хотя был спроектирован так, что наилучшие результаты должен был показывать при 10 000 оборотов. Хуже того, шасси, на которое предполагалось водружать этот слабый мотор, было очень далеко от того, чтобы считаться произведением искусства: передняя подвеска представляла собой проверенную опытом, но отнюдь не вдохновляющую рессорную подвеску, а задняя — коварное устройство с разрезной осью и торсионными балками (которую вскоре заменит одна листовая рессора).
Пока продолжалась работа над «125GPC», Alfa Romeo с полной уверенностью в своих силах входила в сезон Гран-при 1948 года. В ее распоряжении находилось четверо лучших гоночных пилотов
