До октябрьского переворота Юрий Владимирович резко критиковал бывших своих соратников-большевиков. Но когда стало ясно, что ленинская гвардия пришла всерьёз и надолго, Ломоносов, к негодованию многих, стал активно призывать к поддержке новой власти. Имея тесные связи с Львом Троцким, посетившим США в 1917 году, он все свои ресурсы направил на признание большевистского режима со стороны Америки.

В середине 1919 года Ломоносова — уже советского дипломата, главноуполномоченного РСФСР и Наркомпути по Северной Америке — вызывают обратно в Россию, где он становится одним из первых ленинских наркомов. Сохранилась советская анкета 1921 года, где он указал (довольно смело), что при царском режиме дослужился до чина статского советника и имел все ордена — до Владимира включительно.

Такой головокружительной карьеры, как Юрий Владимирович, у большевиков не сделал больше никто из царских сановников. Впрочем, следует отметить, что профессор сам был давним членом РКП (б). Как же получалось у Ломоносова все время сидеть на двух стульях?

На подобные вопросы Ломоносов, ничуть не смущаясь, отвечал: «Я — генерал от паровозов и запасной рядовой от революции. Я был в запасе. А запасной солдат занимается всякими делами: один пашет, другой пишет, третий работает на заводе. А я занимался своей железнодорожной специальностью. Когда же раздался революционный призыв, я оказался на своём месте».

Ломоносов из всех многочисленных вождей-харизматиков в качестве самого перспективного и могущественного сюзерена безошибочно выбрал Ульянова-Ленина.

Свои неудачные аферы большевики чаще всего засекречивали, но иногда, вопреки здравому смыслу, подавали как свидетельство гениальности и прозорливости того или иного вождя. В конце 1919 года как нарком Главного комитета по госсооружениям, Ломоносов возглавил проект «Алгемба». Так называлось строительство 500-километровой железной дороги и нефтепровода от города Александров-Гай до нефтепромыслов на реке Эмба в Северном Казахстане.

Не было ни рельс, ни труб, ни транспорта, ни достаточного количества инструмента и пищи. В безводных степях от голода, холода и эпидемий ежедневно умирало по несколько сот человек строителей. Но жертвы были напрасны. Через полгода красные заняли Грозный и Баку — труднодоступная эмбенская нефть была уже не нужна. Однако строительство, лишённое всяких рациональных мотивов, не прекращалось. Ленин требовал и далее выделять для «Алгембы» баснословные суммы и, в качестве исключения, только наличными. Лишь через год проект был свернут и строго засекречен. Полного отчёта о расходовании средств никто и никогда не получил. Сохранившиеся документы дают лишь частичное представление об объёме приписок, завышений цен и прочих махинаций. Железной дороги в тех местах нет до сих пор.

В июне 1920 года Ломоносов по указу Ленина возглавил уже советскую железнодорожную миссию за границей. Её задача — заказать на зарубежных заводах вагоны, запасные части, станки, другое оборудование, а главное, почти две тысячи паровозов.

Но зачем было покупать столько паровозов за границей? За гораздо меньшие деньги можно было достаточно быстро восстановить первоклассные отечественные заводы, на которых к тому же сохранились квалифицированные специалисты. По какой причине стараниями Ломоносова основной заказ в 1000 паровозов получила маленькая шведская фирма «Нидквист и Хольм», которой для начала самой (не один год!) требовалось существенно расширять производственные мощности? За счёт советских денег, естественно. Наибольшее же недоумение вызывали цены — на шведские паровозы они были завышены вдвое, а заказанные в Германии обходились ещё дороже — почти в десять раз! И все это происходило на фоне неурожая и свирепого голода. На паровозы планировалось потратить колоссальные средства — более четверти золотого запаса страны. Обменяв даже часть этого золота на хлеб, в советской России можно было спасти от смерти всех голодающих!

Но критиков Ломоносова Ленин тут же объявил «крепостниками, реакционерами» и почему-то — «дипломированными лакеями поповщины». По требованию вождя ими тут же занялось карательное ведомство Дзержинского. Сделка по «паровозным заказам» стала проходить как «совершенно секретная». Но в зарубежной печати уже появились сообщения, что большевики расхищают громадные казённые деньги и помещают их за границей с помощью шведского еврея Улофа Ашберга, которого называли не иначе как «частным банкиром советских лидеров».

Ломоносов не только делал заказы, но и лично вывозил, а затем продавал огромное количество золота — причём в несколько раз больше, чем требовалось для оплаты поставок железнодорожной техники. Но если паровозы покупались по сильно завышенным ценам, то золото, наоборот, официально продавалось по заниженным. Летом 1921 года профессору было поручено организовать переплавку вывозимого российского драгметалла в Швеции, чтобы на слитках стояли штемпели Шведского монетного двора — такое золото без проблем принимали повсюду.

Безусловно, никто не позволил бы одному человеку украсть более четверти золотого запаса страны. Что-то, и немало, к Ломоносову, конечно, прилипало. Но лишь потому, что дело было крайне деликатное, никакого контроля над ним почему-то нельзя было доверить ни Красину, ни Литвинову, ни даже Дзержинскому. Естественно, что в советских верхах это вызывало негодование, вопрос о деятельности ленинского наркома неоднократно поднимался на всех уровнях, писались доносы, инициировались расследования ВЧК. На Ломоносова даже жаловался Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Но несмотря ни на что Ильич постоянно поддерживал своего любимца.

Конечно, золото и драгоценности из молодой Страны Советов вывозил не только Ломоносов. Но он, очевидно, выполнял прямые директивы лишь одного человека — Ленина. Какие? Можно только догадываться. Деньги могли уходить на подготовку мировой революции — в частности, на левый мятеж 1923 года в Германии. Нельзя исключать и какие-то иные варианты, например, возврат средств, одолженных Лениным на организацию октябрьского переворота.

1 апреля 1923 года железнодорожная миссия профессора Ломоносова была ликвидирована. Во время подведения итогов выявился ряд незначительных нарушений, за которые Совнарком объявил Юрию Владимировичу выговор с публикацией в печати.

Но без работы тот не остался. Годом ранее Совет труда и обороны РСФСР принял историческое постановление о начале строительства первых в мире магистральных тепловозов. Был объявлен международный конкурс с большими денежными премиями. Наркомат путей сообщения постановил построить три тепловоза за границей и один в Петрограде. Ломоносову, жившему в Германии, доверили зарубежное строительство.

Идея построить локомотив с двигателем внутреннего сгорания пришла Юрию Владимировичу ещё в 1909 году, когда он убедился в бесперспективности дальнейшего совершенствования паровозов. К началу 20-х годов его проект тепловоза с электрической передачей был одним из наиболее проработанных. Тогда же профессор сумел убедить Ленина в перспективности тепловозной тяги для советских железных дорог. Главным конкурентом Ломоносова стал инженер Яков Гаккель.

Оба конструктора пошли одним путём — говоря упрощённо, поставили на рельсы дизель-генераторы с подводных лодок. Остальное