предоставил пятьдесят девять кораблей для фламандской экспедиции Эдуарда I в 1297 году, что всего на четырнадцать меньше, чем Пять портов: их общий тоннаж должен был быть намного больше. Для первой большой морской экспедиции Эдуарда III, состоявшейся в 1338 году, вклад Пяти портов сократился до тридцати шести кораблей, что вдвое меньше, чем в 1297 году. Для сравнения, Грейт-Ярмут выставил шестьдесят четыре корабля. Многие из них были очень большими судами, грузоподъемностью от 100 до 300 тонн, а одно или два были монстрами, сравнимыми с самыми большими океанскими карраками Кастилии[280].

Преимущество этой системы, и единственное, чем она нравилась короне, заключалось в том, что в мирное время она почти ничего не стоила. Почти все остальное было против нее. Процесс реквизиции судов был настолько трудоемким и непредсказуемым, что Англии редко удавалось быстро реагировать на любой неожиданный вызов на море. Обязанность по превращению разномастных судов английских портов в военный флот делили между собой два адмирала. Как правило, это были профессиональные военные или знатные дворяне, занимавшие должности на время кампании. Адмирал севера отвечал за все порты к северу от устья Темзы, включая крупные города Ярмут и Линн. Он должен был не только обеспечивать корабли для действий против Франции в Ла-Манше и Северном море, но и поддерживать непрерывное паромное сообщение для перевозки войск и продовольствия в уцелевшие английские гарнизоны в восточной Шотландии. Адмирал запада отвечал за побережье Кента и всю южную и западную Англию — неуправляемо большую территорию, которую иногда приходилось делить в Соленте с третьим адмиралом. Пять портов организовывали свои собственные дела под номинальным руководством начальника (всегда знатного дворянина). Лондон, после многолетних споров между адмиралами, в конечном итоге был передан под непосредственный контроль королевского штаба. Реквизицией торговых судов занимались королевские клерки. Это были перегруженные работой чиновники, назначенные из Канцелярии или Казначейства, которые из года в год занимались этой работой и чьи навыки совершенствовались со временем. Однако никакое навыки не могли обеспечить абсолютно бесперебойную работу системы. Планы по реквизиции кораблей должны были составляться в начале года, в январе или феврале, если флот требовался летом. Чиновникам, осуществлявшим реквизицию, приходилось переезжать из гавани в гавань, когда погода была холодной и сырой, а лошадям приходилось нестись с невыносимой скоростью. В каждом месте необходимо было выяснить названия и количество кораблей, осмотреть их, классифицировать по вместимости, приспособить большие из них к боевым действиям и выплатить авансы на расходы их хозяев. Все это требовало времени. Также как и погрузка провизии на корабли, наем дополнительных членов экипажа, разгрузка бывших на кораблях грузов (без доков и кранов), изготовление пандусов для погрузки лошадей и стойл для их безопасного размещения на палубе, а также проводка кораблей в порты сбора. Корабли уходили из гавани к моменту прибытия реквизиторов либо потому, что об этом стало известно их хозяевам, либо для обычной торговли. Корабли, которые были должным образом реквизированы и хозяева которых получили авансы на свои расходы, часто сбегали до начала кампании или по пути к месту сбора. Менее хитрые хозяева кораблей просто оказывали реквизиторам сопротивление. Удивительно, как часто английское правительство разрабатывало планы, которые полностью зависели от идеального учета времени. Даже в оптимальных условиях реквизиция флота редко занимала меньше шести недель, и еще две недели уходило на то, чтобы собрать его в назначенном порту. Шесть месяцев были вполне нормальным сроком.

Зависимость английского правительства от реквизированных торговых судов имела и другие недостатки, вытекающие из конструкции самих судов. Это были короткие, пузатые суда, медленные и плохо управляемые. Из-за формы их корпусов и использования квадратных парусов лишь немногие из них могли галсировать ближе, чем на 80 градусов к ветру. Поэтому они были особенно зависимы от благоприятных условий ветра и моря и могли быть обездвижены на длительное время. Они имели ограниченное пространство палубы и глубокие трюмы, идеальные для перевозки сыпучих грузов, но менее удобные для перевозки людей и лошадей. Они требовали больших экипажей, удваиваемых для военной службы, которые занимали большую часть свободного пространства: один человек на каждые две с половиной тонны грузоподъемности — таково было правило[281]. Их главным преимуществом, как военных судов, была высота борта, что было важным фактором, когда основным оружием морской войны были луки, стрелы и абордажные команды. Более крупные английские торговые суда во время войны специально оснащались, чтобы увеличить это преимущество: на носу и корме строились деревянные башни, а иногда и специальные платформы на грот-мачтах. Достаточно большие корабли для этих целей были редкостью и очень ценились. Одной из вечных военно-морских проблем английского правительства была относительно небольшие размеры английских торговых судов. Они классифицировались в соответствии с их грузоподъемностью, измеряемой в туннах — стандартная винная бочка гасконской торговли весившая чуть меньше одной тонны при заполнении. Суда, пригодные для использования в качестве военных кораблей, должны были иметь грузоподъемность не менее 60 тонн, а предпочтительно больше. Большинство английских торговых судов были меньше. Их грузоподъемность, по-видимому, составляла от 30 до 60 тонн. Только в верхней части этого диапазона корабль мог перевозить лошадей или значительное количество солдат. Среднее количество полностью экипированных солдат на одном корабле, которых можно было перевозить за границу, было довольно постоянным на протяжении многих лет. Оно составляло около двенадцати человек. Только когда лошадей не брали с собой, удавалось добиться существенного улучшения этого среднего показателя. Армия в 6.000 человек была небольшой по меркам XIV века, но для ее перевозки за границу за один переход потребовалось бы не менее 500 кораблей.

5 января 1337 года представители портов западного и северного Адмиралтейств собрались в Лондоне, чтобы услышать от четырех самых высокопоставленных советников короля об амбициозных требованиях Эдуарда III к перевозкам в предстоящем году. Ему требовалось не что иное, как услуги его подданных и их кораблей в течение трех месяцев без выплаты компенсации. Министры красноречиво говорили о непосредственной угрозе для страны, которую представляло дальнейшее существование мощного франко-шотландского флота по ту сторону Ла-Манша. Их красноречие не помогло. Предложения были встречены бурной реакцией и отвергнуты с порога. В некоторой степени это свидетельствовало о растущей уверенности Эдуарда III в себе, а также о его страхе перед неминуемой катастрофой в Гаскони, поэтому он сразу же пошел на крайние меры. На следующий день, 10 января 1337 года, он получил согласие Совета магнатов на издание приказов, требующих службы в портах с согласия или без согласия моряков. Все корабли двух Адмиралтейств должны были собраться в Портсмуте 15 марта 1337 года с удвоенными экипажами и запасами на три месяца за свой счет. Назначение Роберта Уффорда и Уильяма Монтегю, двух