Об этом рассказывал Дэниэл Т. Джонс, профессор факультета управления в автомобильной промышленности университета Кардиффа в Уэльсе, в позавчерашнем интервью New York Times. Кажется, что они преследуют Лопеза, обиженные его уходом. Но в первую очередь они видят возможность навредить Volkswagen. Все будет сгущаться, пока не превратится в борьбу за место под солнцем на европейском автомобильном рынке. Уважаемые дамы и гос- пода, я позаимствую утверждение, сделанное независимым ученым в New York Times, поскольку считаю, что оно говорит само за себя.

Возможно, это будет сигналом для Fiat или Peugeot, которые в европейском автомобильном хит-параде стоят перед Opel (и за Volkswagen) на втором и третьем местах. Если война General Motors и Volkswagen будет проиграна, их конкурентам придется привыкать к этим неизвестным ранее методам. С моей точки зрения, манера, в которой американский концерн General Motors-Opel устраивает личную вендетту доктору Лопезу, просто невыносима. В рамках этой вендетты они пытаются использовать прокуратуру, СМИ, общественность лишь для того, чтобы опорочить нашу компанию. Я призываю ответственных лиц из GM и Opel немедленно позаботиться, чтобы нечистым махинациям был положен конец».

Затем Пиех перешел к сути. Он говорил о миссии: «Мы должны провести неприятную работу, потому что только так сможем выжить. Мы должны удержать свой европейский рынок, и прежде всего это касается немецкого рынка».

Для спасения такого огромного неустойчивого предприятия, как Volkswagen, новому председателю правления Пиеху срочно понадобился этот харизматичный испанец, поскольку концерн постоянно терял долю рынка в мире, где наступили процессы глобализации, и за каждый произведенный автомобиль приходилось доплачивать. Чем больше автомобилей производилось, тем больше было убытков. Производственные процессы на заводах с долгой историей безнадежно устарели. Volkswagen тогда показывал годовой убыток в размере почти двух миллиардов немецких марок.

«Это война двух предприятий (…)»: Фердинанд Пиех во время своей легендарной пресс-конференции 28 июля 1993 года.

Пиех: «Этот концерн полон хороших идей в области рационализации процессов. Знаете, чего нам не хватало? Кого-то, кто смог бы их осуществить».

Именно поэтому они выступили – непуганый герой из Вольфсбурга вместе с Лопезом и его «воинами». Одни против всего мира.

«Как будет выглядеть автомобильная промышленность после этой “борьбы в грязи”?» – спросил один из журналистов на пресс-конференции.

Пиех: «Я не могу знать наперед. Однако, когда речь идет о войне, в конце всегда почти ничего не остается. Всегда есть победитель и проигравший. Моя задача – выйти победителем». Это было ничем иным, как объявлением войны.

Кроме того, Пиех «отбрил» самый большой автоконцерн в мире – General Motors: «Я все сказал: Opel нас не интересует, если вдруг вы меня еще не поняли. Я не смотрю на четвертых в Европе, я смотрю на первых в мире. И это не самый большой концерн, а самый быстрорастущий. Опасность для нас исходит из Японии, но никак не из Америки. Я не смотрю на вещи, которые уменьшаются. Мы хотим выжить и боремся за это. Имейте в виду, что я ориентируюсь на конкуренцию, но в ней задают тон страны Азии, а не Европы».

В начале 1990-х годов у азиатов в руках было опасное оружие. С надежными и недорогими моделями и особенно с новыми рациональными методами производства японские и корейские производители начали крупномасштабное нападение на немецкую автомобильную отрасль. Прежде всего, японцы оснащали свои автомобили надежной в эксплуатации техникой, отказываясь от уязвимых инноваций и технических забав инженеров. Дешево, надежно и эффективно – вот их девиз, который стал для них ключом к мировому рынку.

«Слово война, конечно, было сказано в сердцах, однако фактически он был прав, – заключает бывший оппонент Пиеха Гедеверт. – Это была битва за выживание. Тогда, насколько я помню из разговоров, он видел, что Азия была чем-то совершенно иным, нежели все остальные. Пиех понимал под азиатскими конкурентами не только японцев, но и китайцев».

Война с General Motors закончилась примирением сторон в 1998 году, то есть через пять лет. В течение всех этих лет прокуратура Дармштадта вела расследование, которое не принесло никаких значительных результатов. В конце концов суд постановил прекратить дело за его юридической ничтожностью. Лопез и трое сотрудников перевели средства на счет благотворительных организаций, чем и закончился якобы самый вопиющий случай производственного шпионажа в истории автомобилестроения, оказавшись мощной бурей… в стакане.

Куда больше беспокоила компанию атака с Дальнего Востока, на которую внук конструктора Народного автомобиля также ответил наступлением, тщательно изучив японские методы производства. Качество, стандартизация и продуктивность стояли в его повестке дня на первых местах. Зачем концерну производить дюжину разных вариантов «дворников»? Как должна выглядеть идеальная дверная ручка в салоне? Что сделать, чтобы ручка не дергалась, как в дешевом автомобиле, а медленно поднималась, как в автомобиле премиум-класса? Какими должны быть зазоры между частями кузова? Маленькие зазоры были первым признаком качества. Пиех лично посещал заводы по всему миру и с первого взгляда видел, где в малярных цехах царил беспорядок и лакокрасочное покрытие загрязнялось частицами пыли.

Именно под руководством Пиеха началось бурное развитие, заложившее основы сегодняшнего успеха концерна Volkswagen: полная реструктуризация производства, радикальная программа по сокращению расходов, введение платформенной стратегии, сегодня больше известной как модульная. К лету 1993 года эффект рационализации наступил настолько быстро, что, по некоторым данным, удивился даже сам Пиех. Этот эффект поставил концерн перед новой проблемой: внезапно оказалось, что за прошедшие годы скопился огромный избыток мощностей.

Многие заводы Volkswagen были излишне большими, и на них работало слишком много людей – прежде всего на основном заводе в Вольфсбурге. По подсчетам Пиеха и его эксперта в области рационализации, около 30 000 из 128 000 сотрудников в одной только Германии были лишними в компании. Расходы на заработную плату персонала превышали расходы у основных конкурентов в Германии – Opel и Ford – примерно на 20 %. Это было следствием политики, которая в годы бума игнорировала рационализацию производственных процессов, а также традиционно жесткой позиции производственного совета, всегда выступавшего против сокращений кадрового состава, особенно на основном заводе в Вольфсбурге.

С избытком персонала покончили нетрадиционным способом. Фердинанд Пиех в интервью Штефану Аусту на Парижском Автосалоне сказал: «Мы в Volkswagen были в семи неделях от объявления банкротства. Это было в конце 1993 – начале 1994 года. Тогда существовала угроза сокращения персонала на 50 000 человек, из которых 30 000 – только в Нижней Саксонии. И тогда вместе с представителями работников мы нашли модель, с помощью которой могли выйти из этого бедственного положения. Она дала нам