Шрифт:
Закладка:
В окончательном варианте «125-я» весила примерно 1430 фунтов, в противоположность 1580 фунтам «Maserati A6», имевшей схожие габариты и построенной почти одновременно. Это были хорошие новости для Феррари, подстрекавшего Коломбо к сокращению веса шасси до минимума. Однако Энцо был одержим лошадиными силами, он считал, что на абсолютно любой гоночной трассе значительно больший процент ее площади отдан прямым, а не поворотам. Следовательно, ускорение с места и максимальная скорость были для него гораздо важнее таких нюансов, как тормозные качества и способность машины держать дорогу. Такое восприятие было пережитком старых времен, когда автомобильные подвески по своей сути мало чем отличались от тех, что можно было найти на повозках, запряженных лошадьми, а ключевым фактором на гонках являлась чистая мощь. Долгие годы он с гордостью повторял: «Я строю двигатели и приделываю к ним колеса», — что хорошо описывает его приоритеты в перспективе и помогает объяснить, почему «Ferrari» вплоть до самой смерти Энцо зачастую имели репутацию машин, обладавших исключительной мощностью моторов, но никогда при этом не стоявших в авангарде автомобилестроения по части дизайна шасси.
Более того, ни одна из когда-либо построенных «Ferrari» не была блестящим примером смелых технологических находок. «125-я» с ее короткоходным, малолитражным V12 была одним из немногих творений в истории компании, которые можно с натяжкой отнести к революционным. Вокруг машин марки вырос миф об их прогрессивном дизайне, но на самом деле Энцо Феррари был чрезвычайно консервативен, и зачастую более креативные конструкторы пользовались этим, оставляя Ferrari далеко позади по части дизайна и технических решений (впоследствии его нежелание принимать такие очевидно более качественные и превосходящие аналоги компоненты, как пружинные подвески, дисковые тормоза, шасси типа монокок, среднемоторная компоновка двигателя, колеса из магниевого сплава и системы впрыска топлива, будет свидетельствовать о его грубом, непродуманном подходе к дизайну автомобилей). Майк Лоуренс, британский историк автогонок, так описывал взгляды Феррари:
«АПОЛОГЕТЫ ФЕРРАРИ УТВЕРЖДАЛИ, ЧТО ОН СОПРОТИВЛЯЛСЯ ЛЮБОЙ ИДЕЕ, ПОРОЖДЕННОЙ НЕ ЕГО СОБСТВЕННОЙ ФИРМОЙ, И ЗАПОЗДАЛЫЙ ПРИХОД К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ СЛУЖИТ ЗДЕСЬ В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА. ЕСЛИ БЫ ФЕРРАРИ ТАК НАСТАИВАЛ НА ОРИГИНАЛЬНЫХ ИДЕЯХ, МАРКА НИКОГДА БЫ НЕ ВСТАЛА НА НОГИ, ИБО ОНА НИКОГДА, НИ РАЗУ В СВОЕЙ ИСТОРИИ НЕ ПРЕДЛОЖИЛА МИРУ АВТОГОНОК КАКУЮ-ТО НОВУЮ ИДЕЮ».
И хотя «Коммендаторе» бы наверняка привело в бешенство подобное обвинение (и неважно, что оно полностью соответствует истине), он признавал, что идеи «125-й» были полностью позаимствованы у других. «Первая «Ferrari»… родилась на свет вполне ортодоксальной машиной; она не была плодом каких-либо экспериментов. Все, чего мы хотели, — это собрать традиционный двигатель, но выдающихся качеств».
Осенью 1945-го дни становились все короче, Коломбо с Нази, казалось, уже нашли инженерные решения для большинства деталей будущей машины, а кроме того, ожидалось, что Бацци и его ремесленники смогут начать строительство болида еще до наступления зимы. На домашнем фронте жизнь Феррари становилась все сложнее и запутаннее, он начал делиться своим беспокойством в связи с ухудшавшимся здоровьем Дино с близкими соратниками. Также вероятно, что некоторые из них, возможно, и Коломбо в том числе, знали о существовании Лины и маленького Пьеро, хотя когда и как о них узнала Лаура, нам неизвестно. Как бы то ни было, жизнь Феррари была поглощена не домашними проблемами, а главным и единственным проектом, призванным удовлетворить его самолюбие — созданием первого автомобиля, носящего его собственное имя.
В ноябре Феррари получил звонок от обезумевшего Коломбо. Alfa Romeo призывала инженера обратно к себе. Директора и совет рабочих, выступавшие в роли своего рода стражей революции, прознали о подработках Коломбо в Ferrari. Разногласия, приведшие к его отстранению от работы, едва ли были забыты на заводе. В то же время администрация компании раздумывала о возвращении в автогонки, считая, что участие в соревнованиях станет эффективным способом прорекламировать новую линейку легковых автомобилей, а также продемонстрирует сомневающемуся миру техническую компетентность Италии, ее знания и опыт. «158-е», пусть теперь и заброшенные в пыльных гаражах, все же оставались резвыми гоночными машинами, и их воскрешение казалось очевидным первым шагом для компании. А кто лучше всех справится с их оживлением, как не их собственный создатель? Пять оставшихся машин были разобраны по частям и упрятаны на все время войны на территории молокозавода рядом с озером Орта. А поскольку Auto Union оказался в изоляции на советских территориях, а великолепные «Mercedes-Benz», подлинные предметы высокого искусства, гнили на разрушенном войной заводе компании в Штутгарте-Унтертюркхайме, «158-е» по умолчанию стали самыми быстрыми гоночными машинами в мире. Для их возвращения на гоночные трассы требовалась лишь помощь Коломбо.
В ходе продолжительных, типично для Италии, шумных переговоров со взаимными упреками и придирками, профсоюзы Alfa Romeo пригрозили правлению компании забастовкой в том случае, если Коломбо не вернется в миланский концерн. Выбора у него почти не было, учитывая тот факт, что его контракт с компанией по-прежнему действовал. Вдобавок в его памяти еще были свежи воспоминания о том, как не так давно те же самые рабочие завода раздумывали о том, чтобы приставить его к ближайшей стенке и расстрелять вместе с другими фашистами и коллаборационистами. Джоаккино Коломбо в последний раз беспомощно пожал плечами, попрощался со своими старыми друзьями из Модены и вновь направился на север по Виа Эмилиа.
Потеря Коломбо стала двойным ударом. Компания не просто нуждалась в нем для того, чтобы довести до конца проект «125-й». Его уход означал, что теперь он будет по ту сторону баррикад, помогать ненавистным соперникам, превращая «158-ю» в сильнейшего конкурента Ferrari. Дополнительной иронии ситуации придавало то, что эти «Alfa» когда-то собирались в собственной мастерской Феррари в Модене! Теперь его будут побеждать его же собственные болиды! Коломбо был инженером старой школы, воспитавшей Феррари и Бацци. Ему было привычно работать долгими часами, импровизируя и заменяя компоненты машины для своих нужд. Его мало заботили теория и математические формулы, которые были в фаворе у его более молодых, взращенных в университетах коллег по цеху, он был на одной волне с традиционным рабочим укладом ремесленников Феррари. Его уход вынудил Бацци, Аттилио Галетто, мастера механического цеха, и Федерико Гиберти, который теперь выступал в компании в роли агента по закупкам, своими силами превращать его наследие из незавершенных чертежей и набросков в реальный прототип автомобиля. Отсутствие рядом инженера, который направлял бы их и руководил изменениями, осуществлявшимися в процессе работы, привело к тому, что работа над проектом
